Blog di informazione e archivio del portale http://www.laboratoriopoliziademocratica.it. Inizio pubblicazioni 22 agosto 2003 Notizie flash dall'Italia e dal mondo. DAL 2003 ININTERROTTAMENTE E OLTRE 100MILA INFORMAZIONI TOTALMENTE GRATUITE- SOSTIENICI CON UNA RICARICA DELLA POSTEPAY
sabato 10 dicembre 2011
NUCLEARE: GIAPPONE, PERDITA ACQUA RADIOATTIVA IN IMPIANTO
GOOGLE:'FIND MY FACE',AL VIA SISTEMA RICONOSCIMENTO FACCIALE
MA SOLO CON IL CONSENSO DEGLI UTENTI
(ANSA-AFP) - SAN FRANCISCO, 10 DIC - 'Find My Face' e' la
nuova funzione di riconoscimento facciale lanciata dal colosso
Google per il suo social network Google+. Diventa cosi' piu'
facile per gli internauti contrassegnare i propri contatti negli
album di foto messe in rete dai propri amici.
Si tratta pero', ci tiene a precisare il gruppo di Mountain
View, di una funzione opzionale. Vale a dire che indispensabile
il consenso degli utenti. Un dettaglio importante a luce del
polverone di critiche che sollevo' la scelta del rivale Facebook
quando attivo' un sistema simile ad insaputa dei suoi iscritti.
''Attivando questa nuova funzione, Google+ indurra' le
persone che vi conoscono ad identificarvi non appena il vostro
viso comparira' su una fotografia'', ha spiegato un ingegnere di
Google, Matt Steiner, sul blog del gruppo.(ANSA-AFP)
RF
10-DIC-11 01:03 NNNN
D.L. 6-12-2011 n. 201 Disposizioni urgenti per la crescita, l'equità e il consolidamento dei conti pubblici. Pubblicato nella Gazz. Uff. 6 dicembre 2011, n. 284, S.O.
D.L. 6-12-2011 n. 201
Disposizioni urgenti per la crescita, l'equità e il consolidamento dei conti pubblici.
Pubblicato nella Gazz. Uff. 6 dicembre 2011, n. 284, S.O.
D.L. 6 dicembre 2011, n. 201 (1).
Disposizioni urgenti per la crescita, l'equità e il consolidamento dei conti pubblici.
IL GIORNO DEI FATTI: 10 DICEMBRE 1948 - DIRITTI DELL'UOMO
IL GIORNO DEI FATTI: 10 DICEMBRE 1948 - DIRITTI DELL'UOMO =
Roma, 9 dic. - (Adnkronos) - La solenne dichiarazione universale
dei diritti dell'uomo fu uno dei primi atti internazionali approvato
dall'Assemblea generale delle Nazioni unite il 10 dicembre 1948.
Conessa gli stati firmatari si impegnano a tutelare i principali
diritti fondamentali dei cittadini. Contro eventuali violazioni, puo'
intervenire un Comitato abilitato ad irrogare sanzioni.
(Ast/Col/Adnkronos)
09-DIC-11 08:09
NNNN
venerdì 9 dicembre 2011
MANOVRA:CAMUSSO, LUNEDI' SCIOPERO, INSISTEREMO PER CAMBIARLA
(ANSA) - ROMA, 9 DIC - ''E' una buona notizia il fatto che si
ricostruisce l'unita' di giudizio sulla manovra Monti e una
rivendicazione di equita''': lo afferma il leader della Cgil,
Susanna Camusso, ospite di Rainews, parlando dello sciopero
unitario proclamato da Cgil, Cisl e Uil per lunedi' prossimo
contro la manovra che ''non e' equa''.
''E' una notizia importante per i lavoratori'', aggiunge
Camusso che, ricordando di aver presentato alla Camera assieme
alle altre due confederazioni proposte di modifica al decreto,
assicura: ''L'obiettivo e' continuare fino a che non si
otterranno risultati per i lavoratori e i pensionati''.
A suo parere e' poi ''assurda la discussione per cui siccome
c'e' un governo di tecnici e' sospesa la democrazia e quindi non
si puo' piu' manifestare e scioperare. La dialettica democratica
di un Paese, la rappresentanza delle parti sociali non si puo'
mai sospendere''. Alla domanda se tra il governo Monti e il
governo Berlusconi ci sia continuita' o discontinuita', il
segretario generale della Cgil risponde: ''Ci sono molte
discontinuita', di atteggiamento, comportamento, ma anche troppe
continuita' nel pensare di colpire i redditi medio-bassi da
lavoro dipendente e da pensioni e poca propensione a cercare le
risorse nell'evasione, nei grandi capitali, nelle grandi
ricchezze''. (ANSA).
MRG
09-DIC-11 20:39 NNNN
IL GIORNO DEI FATTI: 9 DICEMBRE 1842 - KROPOTKIN
IL GIORNO DEI FATTI: 9 DICEMBRE 1842 - KROPOTKIN
=
Roma, 9 dic. - (Adnkronos) - Assieme a Michail Alexandrovic
Bakunin, Piotr Aleksevic Kropotkin fu il piu' famoso ideologo
dell'Anarchismo russo. Nato a Mosca il 9 dicembre 1842 aderi', assieme
al piu' illustre collega, alla Prima Internazionale socialista,
fondata a Londra nel 1864 che successivamente la componente anarchica
lascio' allorche', alla guida del movimento, prevalsero le tesi del
socialismo scientifico di Marx ed Engels.
(Ast/Col/Adnkronos)
09-DIC-11 08:02
NNNN
Roma, 9 dic. - (Adnkronos) - Assieme a Michail Alexandrovic
Bakunin, Piotr Aleksevic Kropotkin fu il piu' famoso ideologo
dell'Anarchismo russo. Nato a Mosca il 9 dicembre 1842 aderi', assieme
al piu' illustre collega, alla Prima Internazionale socialista,
fondata a Londra nel 1864 che successivamente la componente anarchica
lascio' allorche', alla guida del movimento, prevalsero le tesi del
socialismo scientifico di Marx ed Engels.
(Ast/Col/Adnkronos)
09-DIC-11 08:02
NNNN
MANOVRA. LUNEDÌ PRESIDIO CGIL-CISL-UIL A PIAZZA MONTECITORIO
MANOVRA. LUNEDÌ PRESIDIO CGIL-CISL-UIL A PIAZZA MONTECITORIO
(DIRE) Roma, 9 dic. - "In occasione dello sciopero generale di
tre ore di lunedi' 12 dicembre indetto da Cgil, Cisl e Uil per
rivendicare modifiche alla manovra economica, a partire dalle 16
a piazza Montecitorio ci sara' un presidio delle tre sigle
sindacali al quale parteciperanno i tre segretari generali di
Cgil, Cisl e Uil, Camusso, Bonanni e Angeletti". Lo rende noto
l'ufficio stampa della Cisl.
(Com/Anb/ Dire)
19:05 09-12-11
NNNN
MANOVRA: SONDAGGIO SKY TG24, PER 93% SI' A ICI A ENTI ECCLESIASTICI
Roma, 9 dic. (Adnkronos) - La quasi totalita' (il 93%) dei
partecipanti alla domanda del giorno di Sky Tg24 riterrebbe opportuna
una stretta sull'Ici a carico della Chiesa. Il restante 7% dei votanti
e' invece convinto che la tassa non dovrebbe essere applicata agli
immobili della Chiesa. Il canale all news diretto da Sarah Varetto
attraverso il servizio active, il sito www.skytg24.it e gli sms,
consente quotidianamente, a chi lo voglia, di dare la propria opinione
su una fra le principali notizie del giorno. Per chi desideri farlo
attraverso la tv e' sufficiente utilizzare i tasti del telecomando
Sky.
La rilevazione, precisa una nota, non ha alcun valore
statistico, in quanto aperta a tutti e non basata su di un campione
elaborato scientificamente. Ha quindi l'unico scopo di dare la
possibilita' di esprimersi sui temi di attualita'.
(Sin/Opr/Adnkronos)
09-DIC-11 18:40
NNNN
Manovra/Micromega:Gi 100mila firme contro esenzione Ici a Chiesa
Manovra/Micromega:Gi 100mila firme contro esenzione Ici a Chiesa
Flores D'Arcais: Vero e proprio tsunami laico e democratico
Roma, 9 dic. (TMNews) - "Centomila firme in 48 ore! E` un vero e
proprio tsunami laico e democratico, quello scatenato
dall`appello di MicroMega con cui si esige dal governo Monti che
faccia pagare l`Ici anche alla Chiesa. Una cifra cos
impressionante mi sembra (ma forse ricordo male) non sia stata
raggiunta in cos poco tempo neppure da appelli lanciati da siti
che hanno ogni giorno milioni di visitatori". Lo scrive Paolo
Flores d'Arcais.
"Evidentemente - prosegue - questo successo nazional-popolare
indica che nel paese ormai larghissima l`indignazione per i
privilegi smisurati e tab di cui gode tutto ci che protetto
dalla Conferenza Episcopale Italiana. Forse si tratta anzi del
convergere di due motivi di indignazione: la cinica immoralit di
una Chiesa che stando ai suoi testi sacri dovrebbe essere dalla
parte dei poveri ( pi facile che un cammello...) e invece
continua a non pagare le tasse, mentre vengono chiesti sacrifici
a pensionati che non arrivano alla fine del mese, e la stanchezza
che sta virando in rivolta per l`opprimente presenza della
volont clericale in ogni circostanza della vita pubblica,
materiale e spirituale, malgrado uno Stato democratico sia tale
solo se libero dall`influenza di qualsivoglia Chiesa (lo sapeva
gi il liberale conservatore Cavour, e in tempi di 150
anniversario varrebbe la pena applicare il suo 'libera Chiesa in
libero Stato')".
Luc
091815 dic 11
SALUTE: CARDIOLOGI, ANOMALIE CUORE PER UN RAGAZZO SU CINQUE
SALUTE: CARDIOLOGI, ANOMALIE CUORE PER UN RAGAZZO SU CINQUE =
(AGI) - Roma, 9 dic. - Anomalie elettrocardiografiche e
familiarita' per malattie cardiovascolari. Il cuore dei ragazzi
italiani, gravato anche dal fumo e dal consumo di alcol, e'
esposto a notevoli rischi. E' quanto emerge da uno screening
effettuato dalla Fondazione italiana cuore e circolazione su un
campione di 4000 ragazzi, studenti di Calabria, Lazio,
Lombradia, Piemonte, Sicilia, Toscana e Veneto, e presentata in
occasione della presentazione del 72esimo Congresso della
Societa' italiana di cardiologia, che si terra' da domani a
lunedi' 12 dicembre a Roma. Dallo screening dei ragazzi e'
emerso che il 19% presenta anomalie elettrocardiografiche
meritevoli di approfondimento diagnostico e che il 13% ha
familiarita' con malattie cardiovascolari. Il 18% degli
intervistati, inoltre, fuma, l'11% fa abuso di alcol e pratica
il cosiddetto binge drinking e il 6% ha fatto o fa uso di
sostanze stupefacenti. A fronte di questi dati, il presidente
della fondazione, Francesco Fedele, ha sottolineato
l'importanza "di arrivare al cuore dei nostri ragazzi"
insegnando loro il valore della prevenzione. (AGI)
Rm9/Pgi
091538 DIC 11
NNNN
PACCO BOMBA ROMA: CIRCOLARE PS INNALZA VIGILANZA SU BANCHE
PACCO BOMBA ROMA: CIRCOLARE PS INNALZA VIGILANZA SU BANCHE
(ANSA) - ROMA, 9 DIC - Innalzata la vigilanza su banche e
obiettivi sensibili riconducibili ad attivita' economiche
(Equitalia, societa' riscossione credito, agenzia entrate). Lo
prevede una circolare inviata dal Dipartimento di pubblica
sicurezza a prefetti e questori dopo i pacchi bomba - partiti da
Milano - inviati alla sede centrale di Francoforte della
Deutsche Bank ed al direttore di Equitalia a Roma. (segue)
GUI-NE
09-DIC-11 18:14 NNNN
(ANSA) - ROMA, 9 DIC - Innalzata la vigilanza su banche e
obiettivi sensibili riconducibili ad attivita' economiche
(Equitalia, societa' riscossione credito, agenzia entrate). Lo
prevede una circolare inviata dal Dipartimento di pubblica
sicurezza a prefetti e questori dopo i pacchi bomba - partiti da
Milano - inviati alla sede centrale di Francoforte della
Deutsche Bank ed al direttore di Equitalia a Roma. (segue)
GUI-NE
09-DIC-11 18:14 NNNN
MANOVRA:LANNUTTI(IDV) TOCCARE PENSIONI ORGANI COSTITUZIONALI
MANOVRA:LANNUTTI(IDV) TOCCARE PENSIONI ORGANI COSTITUZIONALI
(ANSA) - ROMA, 9 DIC - ''Mentre ancora una volta si chiede a
famiglie, pensionati e contribuenti onesti di pagare il costo di
una crisi sistemica imputabile alle banche d'affari, i
tecnocrati si tengono stretti odiosi privilegi guardandosi bene
dal sacrificarsi per salvare l'Italia''. Lo afferma il senatore
Elio Lannutti, capogruppo IdV in Commissione Finanze al Senato
che sottolinea la ''non applicazione della riforma delle
pensioni a dipendenti e funzionari di Camera, Senato, Quirinale
e Consulta''. ''La casta - sostiene Lannutti - colpisce ancora e
si sottrae da quella manovra di lacrime e sangue che l'Esecutivo
dei tecnici sta interamente scaricando sulle fasce sociali piu'
deboli. Le istituzioni dovrebbero dare l'esempio, ma quando si
tratta di contribuire al risanamento costituiscono sempre
l'eccezione alla regola''. ''Le forze politiche responsabili non
possono accettare in silenzio quest'ennesimo frutto avvelenato
dell'oligarchia al potere'' conclude il presidente dell'
Adusbef. (ANSA).
COM-SES
09-DIC-11 16:03 NNNN
MANOVRA: NPS-NOISUD, PRONTI A PASSARE ALL'OPPOSIZIONE
MANOVRA: NPS-NOISUD, PRONTI A PASSARE ALL'OPPOSIZIONE
(ANSA) - ROMA, 9 DIC - "Altro che 'salva Italia', quella
varata dal Governo Š una manovra affossa Italia e ammazza sud.
Siamo pronti a passare all'opposizione." Lo afferma Arturo
Iannaccone, capogruppo di NpS-Noi Sud a Montecitorio.
"I provvedimenti varati dal Governo - prosegue - gettano
nello sconcerto i pensionati e il ceto medio che vengono
duramente colpiti da misure del tutto inique ed inefficaci. Una
manovra inemendabile che provocher… solo disastri e non favorir…
in alcun modo la crescita del Paese. L' Esecutivo dei
professori, invece, dovrebbe incidere maggiormente sull'evasione
fiscale e recuperare le risorse attingendo dalle pensioni d'oro,
sia pubbliche che private. D'altronde - aggiunge Iannaccone - in
queste ultime ore, l'Esecutivo ha dimostrato una sudditanza alle
politiche della Merkel che porteranno sul baratro tutti i paesi
europei, non solo l'Italia."
''E' evidente che se non ci sar… un netto cambio di rotta, se
l'Esecutivo non si far… carico del Mezzogiorno, del tutto
assente dalle misure varate, non potremo che votare contro la
conversione del decreto e - chiude Iannaccone - passare
all'opposizione''.(ANSA).
PDA
09-DIC-11 16:32 NNNN
(ANSA) - ROMA, 9 DIC - "Altro che 'salva Italia', quella
varata dal Governo Š una manovra affossa Italia e ammazza sud.
Siamo pronti a passare all'opposizione." Lo afferma Arturo
Iannaccone, capogruppo di NpS-Noi Sud a Montecitorio.
"I provvedimenti varati dal Governo - prosegue - gettano
nello sconcerto i pensionati e il ceto medio che vengono
duramente colpiti da misure del tutto inique ed inefficaci. Una
manovra inemendabile che provocher… solo disastri e non favorir…
in alcun modo la crescita del Paese. L' Esecutivo dei
professori, invece, dovrebbe incidere maggiormente sull'evasione
fiscale e recuperare le risorse attingendo dalle pensioni d'oro,
sia pubbliche che private. D'altronde - aggiunge Iannaccone - in
queste ultime ore, l'Esecutivo ha dimostrato una sudditanza alle
politiche della Merkel che porteranno sul baratro tutti i paesi
europei, non solo l'Italia."
''E' evidente che se non ci sar… un netto cambio di rotta, se
l'Esecutivo non si far… carico del Mezzogiorno, del tutto
assente dalle misure varate, non potremo che votare contro la
conversione del decreto e - chiude Iannaccone - passare
all'opposizione''.(ANSA).
PDA
09-DIC-11 16:32 NNNN
UE. FERRERO: MERKEL ISPIRATA DA MODELLO CHE PORTO' AL NAZISMO
UE. FERRERO: MERKEL ISPIRATA DA MODELLO CHE PORTO' AL
NAZISMO
(DIRE) Roma, 9 dic. - "Il vertice europeo si e' concluso con la
piena vittoria della Cancelliera Merkel: e' stato deciso un vero
e proprio Colpo di Stato Monetario e l'ordine di Berlino regna in
Europa! Il modello a cui si ispira la Merkel sono evidentemente
le folli politiche restrittive che il cancelliere Bruning impose
alla Germania dopo la crisi del '29. Portarono a 5 milioni di
disoccupati e alla vittoria di Hitler nelle elezioni del gennaio
'33". Lo dice Paolo Ferrero, segretario nazionale di Rifondazione
Comunista - Federazione della
Sinistra in una nota.
"Le misure adottate al vertice- dice Ferrero- sono prima
ancora che un disastro una follia: 1) sono pesantemente
recessive, aggravano la crisi e spingono molti paesi - tra cui
l'Italia - sulla strada della Grecia. Per un paese come l'Italia
non si trattera' solo di garantire il pareggio di bilancio ma
anche di fare - per vent'anni di fila - un ulteriore taglio di 40
miliardi all'anno al fine di rispettare il Six Plus Pack.
Una stangata che demolira' l'economia italiana, distruggera' il
welfare e portera' alla svendita di tutti i servizi pubblici
locali e di tutto l'apparato industriale pubblico.
2) La modifica dei meccanismi di assunzione delle decisioni e le
sanzioni automatiche riducono i paesi come l'Italia in un
protettorato tedesco privo di potere reale. Si tratta di una
palese distruzione della democrazia nel nostro paese e di una
palese violazione della Costituzione italiana. E' del tutto
incostituzionale che un governo di tecnocrati, non eletto dal
popolo, possa decidere che l'Italia non e' piu' un paese sovrano
ma un protettorato tedesco. 3) Nell'accordo non vi e' alcuna
misura per sconfiggere la speculazione finanziaria e la BCE
continua a non poter acquistare direttamente i titoli di stato.
La destra prussiana della Merkel ha quindi vinto su tutta la
linea e i miliardi stanziati nel fondo "salva stati" sono solo la
misura di quanto gli speculatori possono succhiare agli stati
europei prima di farli fallire. Con il vertice di ieri si e'
fatto un deciso passo in avanti verso il baratro e la demolizione
dell'Euro".
(Com/Rai/ Dire)
17:28 09-12-11
NNNN
(DIRE) Roma, 9 dic. - "Il vertice europeo si e' concluso con la
piena vittoria della Cancelliera Merkel: e' stato deciso un vero
e proprio Colpo di Stato Monetario e l'ordine di Berlino regna in
Europa! Il modello a cui si ispira la Merkel sono evidentemente
le folli politiche restrittive che il cancelliere Bruning impose
alla Germania dopo la crisi del '29. Portarono a 5 milioni di
disoccupati e alla vittoria di Hitler nelle elezioni del gennaio
'33". Lo dice Paolo Ferrero, segretario nazionale di Rifondazione
Comunista - Federazione della
Sinistra in una nota.
"Le misure adottate al vertice- dice Ferrero- sono prima
ancora che un disastro una follia: 1) sono pesantemente
recessive, aggravano la crisi e spingono molti paesi - tra cui
l'Italia - sulla strada della Grecia. Per un paese come l'Italia
non si trattera' solo di garantire il pareggio di bilancio ma
anche di fare - per vent'anni di fila - un ulteriore taglio di 40
miliardi all'anno al fine di rispettare il Six Plus Pack.
Una stangata che demolira' l'economia italiana, distruggera' il
welfare e portera' alla svendita di tutti i servizi pubblici
locali e di tutto l'apparato industriale pubblico.
2) La modifica dei meccanismi di assunzione delle decisioni e le
sanzioni automatiche riducono i paesi come l'Italia in un
protettorato tedesco privo di potere reale. Si tratta di una
palese distruzione della democrazia nel nostro paese e di una
palese violazione della Costituzione italiana. E' del tutto
incostituzionale che un governo di tecnocrati, non eletto dal
popolo, possa decidere che l'Italia non e' piu' un paese sovrano
ma un protettorato tedesco. 3) Nell'accordo non vi e' alcuna
misura per sconfiggere la speculazione finanziaria e la BCE
continua a non poter acquistare direttamente i titoli di stato.
La destra prussiana della Merkel ha quindi vinto su tutta la
linea e i miliardi stanziati nel fondo "salva stati" sono solo la
misura di quanto gli speculatori possono succhiare agli stati
europei prima di farli fallire. Con il vertice di ieri si e'
fatto un deciso passo in avanti verso il baratro e la demolizione
dell'Euro".
(Com/Rai/ Dire)
17:28 09-12-11
NNNN
MANOVRA. LETTERA SINDACATI A MONTI: RIVEDERE CARICHI A PIÙ DEBOLI
MANOVRA. LETTERA SINDACATI A MONTI: RIVEDERE CARICHI A PIÙ
DEBOLI
(DIRE) Roma, 9 dic. - La manovra deve cambiare. Lo ribadisce il
segretario della Cisl Raffaele Bonanni che a Tgcom24 dice:
"Chiediamo di chiarire alcuni aspetti, almeno quelli essenziali
che caricano pesi insopportabili sui piu' deboli. Ci interessa la
previdenza che cambia dal contributivo al retributivo per le
stesse persona cui si chiede di aumentare l'uscita di qualche
anno. Inoltre chiediamo di rivedere la decisione di non
rivalutare le pensioni. Un economista sconsiglierebbe questi
provvedimenti dopo il rincaro dei carburanti. Chiediamo anche di
rivedere l'Ici per chi ha solo una casa". Queste le richieste che
i sindacati hanno avanzato al premier Monti in una lettera
inviata oggi. Sulla tracciabilita' dei contanti "le banche
faranno un grande affare con l'utilizzo dei bancomat. Il governo
farebbe bene a pattuire con le banche un taglio del costo di
questi servizi".
(Com/Tar/ Dire)
17:28 09-12-11
(DIRE) Roma, 9 dic. - La manovra deve cambiare. Lo ribadisce il
segretario della Cisl Raffaele Bonanni che a Tgcom24 dice:
"Chiediamo di chiarire alcuni aspetti, almeno quelli essenziali
che caricano pesi insopportabili sui piu' deboli. Ci interessa la
previdenza che cambia dal contributivo al retributivo per le
stesse persona cui si chiede di aumentare l'uscita di qualche
anno. Inoltre chiediamo di rivedere la decisione di non
rivalutare le pensioni. Un economista sconsiglierebbe questi
provvedimenti dopo il rincaro dei carburanti. Chiediamo anche di
rivedere l'Ici per chi ha solo una casa". Queste le richieste che
i sindacati hanno avanzato al premier Monti in una lettera
inviata oggi. Sulla tracciabilita' dei contanti "le banche
faranno un grande affare con l'utilizzo dei bancomat. Il governo
farebbe bene a pattuire con le banche un taglio del costo di
questi servizi".
(Com/Tar/ Dire)
17:28 09-12-11
MANOVRA: SINDACATI SCRIVONO A MONTI, SERVE INCONTRO URGENTE
MANOVRA: SINDACATI SCRIVONO A MONTI, SERVE INCONTRO URGENTE =
(AGI) - Roma, 9 dic. - Cgil, Cisl e Uil hanno scritto una
lettera al presidente del Consiglio Mario Monti per chiedere
"un incontro urgente sulla manovra in discussione in
Parlamento". I segretari delle tre organizzazioni Susanna
Camusso, Raffaele Bonanni e Luigi Angeletti, secondo quanto si
apprende, avrebbero scritto al premier dopo la proclamazione
dello sciopero generale di 3 ore di lunedi' prossimo. (AGI)
Pit
091732 DIC 11
NNNN
(AGI) - Roma, 9 dic. - Cgil, Cisl e Uil hanno scritto una
lettera al presidente del Consiglio Mario Monti per chiedere
"un incontro urgente sulla manovra in discussione in
Parlamento". I segretari delle tre organizzazioni Susanna
Camusso, Raffaele Bonanni e Luigi Angeletti, secondo quanto si
apprende, avrebbero scritto al premier dopo la proclamazione
dello sciopero generale di 3 ore di lunedi' prossimo. (AGI)
Pit
091732 DIC 11
NNNN
Trasporti/ Il 16 sciopero nazionale e locale Tpl: disagi a Roma
Trasporti/ Il 16 sciopero nazionale e locale Tpl: disagi a Roma
Fermi per 24 ore bus, tram, metro` e ferrovie regionali
Roma, 9 dic. (TMNews) - Sciopero nazionale di 24 ore, il 16
dicembre per il personale del trasporto pubblico locale indetto
da Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugltrasporti, Faisa-Cisal,
Fast-Confsal e Sul. Inoltre a Roma e nel Lazio sono stati
proclamati altri due scioperi di 8 ore a Roma. L`astensione
nazionale di 24 ore, spiega l'Agenzia per la mobilit,
interesser il personale di Atac SpA, Cotral SpA, Ogr, Roma Tpl,
Atac Patrimonio, Roma servizi per la Mobilita`, Cotral
Patrimonio, Trambus Open, Francigena SpA Viterbo, Asm di Rieti,
Argo-Atral Latina, Geaf di Frosinone e delle aziende pubbliche e
private esercenti il servizio di trasporto pubblico locale di
Toma e del Lazio Asstra e Anav.
Bus, filobus, tram, metropolitane e ferrovie regionali saranno
dunque a rischio dalle 8.30 alle 17 e dalle 20 sino al termine
del servizio. Sono esclusi dallo sciopero portieri, guardiani,
addetti ai centralini telefonici e ai servizi di sicurezza
compresi quelli delle metropolitane, gli ingegneri centrali, i
capi tecnici centrali, i capi movimento centrali e dovra` essere
garantita la presenza dell`ausilio in `sala operativa`.
Sempre il 16 dicembre, stato proclamato uno sciopero di 8 ore,
dalle 8.30 alle 16.30, che si sovrappone a quello nazionale di 24
ore, nelle aziende pubbliche e private del trasporto pubblico
locale nella regione Lazio. La protesta, proclamata da Filt-Cgil,
Fit-Cisl, Uiltrasporti e Ugltrasporti fa parte della vertenza
che ha gia` fatto registrare uno sciopero di 4 ore il 17 novembre
scorso. Inoltre, il personale autoferrotranvieri della Societa`
Roma Tpl e Consorzio Cotri e Societa` Trotta Bus Service sara`
interessato anche da un ulteriore sciopero di 8 ore, dalle 8.30
alle 16.30, proclamato da Sul e Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti
e Ugl trasporti.
Red/Apa
091245 dic 11
MANOVRA:CORTE CONTI, PERPLESSITA' SU INDICIZZAZIONE PENSIONI
MANOVRA:CORTE CONTI, PERPLESSITA' SU INDICIZZAZIONE
PENSIONI
(ANSA) - ROMA, 9 DIC - La Corte dei Conti esprime
''perplessita''' per la mancata indicizzazione prevista dalla
manovra per le pensioni. ''Lo strumento e' l'eliminazione tout
court dell'indicizzazione dei trattamenti superiori due volte il
minimo'' con il quale si recupererebbero poco meno di 7
miliardi, 5 ''se si considerano gli effetti di retroazione
fiscale che hanno segno negativo''. Lo ha spiegato il presidente
della Corte dei Conti, Luigi Giampaolino, davanti alle
commissioni Bilancio e Finanze di Camera e Senato.(ANSA).
CN-SCA
09-DIC-11 12:56 NNNN
(ANSA) - ROMA, 9 DIC - La Corte dei Conti esprime
''perplessita''' per la mancata indicizzazione prevista dalla
manovra per le pensioni. ''Lo strumento e' l'eliminazione tout
court dell'indicizzazione dei trattamenti superiori due volte il
minimo'' con il quale si recupererebbero poco meno di 7
miliardi, 5 ''se si considerano gli effetti di retroazione
fiscale che hanno segno negativo''. Lo ha spiegato il presidente
della Corte dei Conti, Luigi Giampaolino, davanti alle
commissioni Bilancio e Finanze di Camera e Senato.(ANSA).
CN-SCA
09-DIC-11 12:56 NNNN
MANOVRA: D'ALEMA, PAGANO ANCHE I RICCHI E NON ERA MAI SUCCESSO
CRISI? A CAUSA DI BERLUSCONI ERAVAMO AL PUNTO DI NON RITORNO
Roma, 9 dic. (Adnkronos) - "Difficile gioire quando bisogna
sacrificarsi" ma la manovra elaborata dal governo Monti impone
sacrifici anche ai ricchi ed e' la prima volta che accade. Lo assicura
in un'intervista alla "Stampa", il deputato del Pd Massimo D'Alema
che, nella sua analisi sulla crisi, parte da una considerazione
preliminare: "bisogna rendersi conto che eravamo arrivati a un punto
di non ritorno grazie a Berlusconi. Oggi sembra che Berlusconi sia un
fenomeno di cent'anni fa, invece e' stato capo del governo fino
all'altro ieri. E per tre anni ha fatto finta che la crisi non
esistesse".
"Chi dice che la colpa e' di tutta la politica -obietta l'es
premier e ministro dei governi dell'Ulivo- dice una colossale balla.
Nel 2008 noi abbiamo lasciato il debito pubblico al 103,2, la
percentuale piu' bassa degli ultimi vent'anni. Lo spread era a quota
32. E queste sono cifre, non opinioni. Se la crisi fosse stata
affrontata e non negata, saremmo in una situazione diversa
dall'attuale. Ma noi non ci limitiamo a recriminare sulle
responsabilita' di Berlusconi. Non abbiamo chiesto le elezioni,
nonostante i sondaggi a noi favorevoli e abbiamo votato la fiducia al
governo Monti assumendoci una grande responsabilita' nell'interesse
del Paese. Una classe dirigente seria sa sfidare anche l'impopolarita'
per riparare i guasti provocati dalla destra".
Monti finora ha fatto un buon lavoro? "Si e' trovato a operare
in una situazione di drammatica emergenza e con pochissimo tempo a
disposizione. Anche per questo non era facile improvvisare
innovazioni, che richiedono tempo e analisi approfondite. Oggi, pero',
possiamo partecipare al Consiglio europeo con le carte in regola. E
magari cominciare a far sentire la nostra voce affinche' ci sia una
svolta nella politica europea, altrimenti le manovre nazionali
serviranno a poco". (segue)
(Pol/Col/Adnkronos)
09-DIC-11 09:56
NNNN
MANOVRA: D'ALEMA, PAGANO ANCHE I RICCHI E NON ERA MAI SUCCESSO (2) =
DARE ALLA BCE POTERE DI INTERVENIRE DIRETTAMENTE SUI MERCATI
(Adnkronos) - "Bisogna dare alla Bce un ruolo piu' attivo
-prosegue D'Alema ricollegandosi alle decisioni che avrebbero dov uto
uscire dal vertice Ue di Bruxelles- e in modo che possa intervenire
direttamente sui mercati. E' molto opportuna l'iniziativa di Draghi
sul taglio dei tassi di interesse, ma qui servono decisioni
politiche".
"Bisogna puntare sugli Eurobond e convincere la Merkel, che non
ne vuol sentir parlare. Bisogna attivare un piano europeo di sviluppo
e di investimenti sulle infrastrutture. Bisogna mettere in campo e
armonizzare politiche sociali e fiscali. L'Europa e' a un bivio: o fa
questo salto di qualita' oppure non reggeranno neanche le conquiste
fin qui realizzate".
"E' positivo che non siano state aumentate le aliquote Irpef,
imposta che pagano gli italiani onesti. Ed e' positivo che si siano
cominciati a tassare i patrimoni, soprattutto le seconde case e quelle
di lusso". Gli immobili del Vaticano, continua il parlamentare del Pd,
vanno tassati. "Bisogna studiare una soluzione, esentando gli edifici
adibiti al culto e quelli utilizzati per fini sociali". (segue)
(Pol/Col/Adnkronos)
09-DIC-11 10:01
NNNN
MANOVRA: D'ALEMA, PAGANO ANCHE I RICCHI E NON ERA MAI SUCCESSO (3) =
TASSARE PATRIMONIO IMMOBILIARE VATICANO - PENSIONI, GOVERNO CI
ASCOLTI
(Adnkronos) - A proposito di patrimoni, chiede a D'Alema il
giornalista della "Stampa", non si puo' dire che anche i ricchi
piangono. "Non so se piangano, ma so che per la prima volta si
introduce un prelievo sui patrimoni e si fanno pagare di piu' coloro
che hanno riportato in Italia i capitali dall'estero. Si tratta ancora
di prelievi bassi. Si possono alzare anche per venire incontro alle
richieste comprensibili dei sindacati sul tema delle pensioni".
La riforma del sistema previdenziale e' il "capitolo socialmente
piu' pesante. Per questo abbiamo presentato proposte in Parlamento per
mantenere l'indicizzazione sulle pensioni che arrivano al triplo di
quelle minime e vedo che si sta andando in questa direzione. E sarebbe
giusto anche lasciare liberi di andare in pensione coloro che hanno
svolto lavori usuranti. C'e' poi la questione importante della
detrazione Ici sulla prima casa. E infine -osserva D'Alema- si possono
recuperare risorse sull'assegnazione delle frequenze radiotelevisive,
altra richiesta del mio partito".
Il governo Monti non ha un raggio d'azione circoscritto alle
sole misure economiche. Secondo D'Alema l'esecutivo dovrebbe
adoperarsi per una "nuova legge elettorale e una riforma istituzionale
che modifichi il bicameralismo perfetto e riduca drasticamente il
numero dei parlamentari. Soprattutto cosi' si tagliano i costi della
politica".
(Pol/Col/Adnkronos)
09-DIC-11 10:10
NNNN
MANOVRA: DI PIETRO, BASTAVA BERLUSCONI PER FARLA COSI'
MANOVRA: DI PIETRO, BASTAVA BERLUSCONI PER FARLA COSI' =
(AGI) - Roma, 9 dic. - "Alzare la benzina, mettere l'Ici sulla
casa, allungare i tempi della pensione. Bastava Berlusconi a
fare una manovra del genere". Antonio Di Pietro non allenta la
pressione su Palazzo Chigi e, intervistato dal settimanale
Left, aggiunge: "Questo governo e' fatto da persone competenti
e capaci e come tale aveva ed ha le competenze per fare misure
che servono come risposta all'Europa ma che siano eque e
giuste. Se non le ha fatte e' perche' ha dovuto pagare un dazio
politico al governo Berlusconi per prenderne il posto. Non mi
pare sia un inizio tranquillizzante".
"A questo governo - prosegue il presidente IdV - non e'
consentita la scusante dell'ignoranza. Non sono nani e
ballerine: questo e' il prezzo che hanno dovuto pagare per
consentire che quel signore li' lasciasse il posto del governo.
Guardi, fino all'ultimo giorno in cui Berlusconi e' stato al
governo, le sue imprese hanno perso il 30-40 per cento del
valore del capitale. Arrivato Monti sono gia' risalite tutte:
quello che ci fa davvero un affare con questo governo e'
Berlusconi".
Secondo Di Pietro si poteva intervenire in altro modo:
"C'erano le frequenze televisive da mettere all'asta, e sono
quattro miliardi e mezzo, la riduzione delle spese militari per
alcuni miliardi di euro, la tassazione come si deve dello scudo
fiscale, la tracciabilita' con la confisca dei beni per quelli
che non erano in grado di dimostrare dove avevano preso i
soldi. C'era una serie di interventi da fare sul falso in
bilancio, corruzione, appropriazione indebita, c'erano costi
della politica da abbassare. La Germania e l'Inghilterra hanno
fatto una convenzione internazionale con la Svizzera per sapere
quanti soldi sono stati depositati nei forzieri Oltralpe.
Perche' non l'ha fatta anche l'Italia? Invece si sono chiesti i
soldi sempre ai soliti: quelli che devono mettere la benzina e
che devono fare la spesa". (AGI)
Com/Bal
091103 DIC 11
NNNN
L' ICI alla chiesa é stata una dimenticanza?
MANOVRA:AVVENIRE;DA PARTITI A CIRCOLI, ECCO CHI NON PAGA ICI
(ANSA) - CITTA' DEL VATICANO, 9 DIC - Sulla scia delle
polemiche sulle esenzioni Ici e la Chiesa, Avvenire torna a
intervenire, in prima pagina sull'argomento e ricorda, in uno
schema suddiviso in 4 punti, cosa dice la legge: gli immobili
non pagano l'Ici solo se utilizzati da enti non commerciali; la
Chiesa cattolica beneficia dell'esenzione come tutte le altre
confessioni religiose; l'esenzione non si applica ai locali
adibiti ad attivita' commerciali (librerie, ristoranti, hotel,
negozi); tutto l'immobile deve essere utilizzato per lo
svolgimento dell'attivita' esente.
Nelle pagine interne il quotidiano del vescovi pubblica poi
un articolo su quelli che definisce ''gli esenti meno noti'',
ossia ''partiti, circoli culturali e sindacati. Ecco dove l'Ici
non si paga'', sintetizza il giornale nel titolo. ''Vi e' mai
capitato di entrare in un locale dove si ascolta musica, si
mangia e si beve allegramente'' ''ma prima di entrare vi fanno
pagare una piccola quota associativa con tanto di tesserina? -
spiega Avvenire - Bene, quel locale, noto circolo di una nota
associazione ricreativa, non paga l'Ici''. ''Per non parlare
delle Case del Popolo'', ''cosi' pure i partiti politici'',
aggiunge il quotidiano, elencando le categorie che, in virtu'
della loro funzione sociale, sono esenti dall'imposta. E in un
altro pezzo Avvenire raccoglie le voci di numerose
organizzazioni e enti di volontariato, dall'Arci alla Lega del
filo d'oro, all'Anffas, ad Action Aid, che chiedono di non
colpire ''chi aiuta davvero''. (ANSA).
BOS
09-DIC-11 10:57 NNNN
MANOVRA:C.CONTI,FISCO PREVALE,RISCHIO SPIRALE NEGATIVA
MANOVRA:C.CONTI,FISCO PREVALE,RISCHIO SPIRALE NEGATIVA ++
(ANSA) - ROMA, 9 DIC - Non si puo' sottovalutare ''il rischio
che il ricorso prevalente a manovre che impiegano lo strumento
fiscale concorrano a determinare una spirale negativa, nella
quale dosi sempre maggiori di restrizione sono imposti proprio
dagli impulsi recessivi che vengono trasmessi all'economia''. La
afferma la Corte dei Conti in audizione alla Camera.(ansa)
SCA-CN
09-DIC-11 12:32 NNNN
Crisi/ Vertice Ue, sfuma accordo a 27, 'Europa a due velocità'
Crisi/ Vertice Ue, sfuma accordo a 27, 'Europa a due velocità'
'No' di Gb e Ungheria, cechi e svedesi consulteranno parlamenti
Bruxelles, 9 dic. (TMNews) - La prima sessione del Consiglio
europeo di Bruxelles, che doveva arginare e possibilmente
risolvere la crisi dell'euro, dopo 11 ore di discussione tesa e a
tratti drammatica, ha prodotto una profonda divisione fra gli
Stati membri. Ventitré paesi, fra cui tutti i 17 dell'Eurozona,
hanno deciso di stipulare un nuovo trattato intergovernativo
('fiscal compact') che sarà 'aggiuntivo' rispetto al Trattato Ue,
e raccoglierà tutti gli impegni degli Stati contraenti in materia
di disciplina finanziaria e le nuove regole di bilancio
concordate in base all'accordo franco-tedesco. Regole e impegni
che vanno al di là di quanto già prevedono il Trattato Ue e le
norme e procedure del Patto di stabilità.
Fuori dall'iniziativa a 23 restano la Gran Bretagna e l'Ungheria
con un 'no' netto, mentre la Repubblica ceca e la Svezia non
hanno potuto pronunciarsi perché sprovviste del mandato
parlamentare a negoziare un nuovo trattato. Uno dei pochi
partecipanti al vertice che hanno parlato all'uscita dalla
riunione è stato, significativamente, il presidente della Bce
Mario Draghi, che aveva esposto la necessità del nuovo 'fiscal
compact' - come lui stesso lo aveva 'battezzato', usando un
termine inglese desueto - in un discorso al Parlamento europeo
giovedì primo dicembre.
"E' un risultato molto buono per l'Eurozona, molto buono", ha
detto Draghi ai cronisti, visibilmente soddisfatto. E ha
aggiunto: "E' la base per un buon patto sulle regole di bilancio,
con più disciplina nella politica economica dei paesi dell'euro".
Le conclusioni del vertice, ha detto ancora il presidente della
Bce, "devono ora essere precisate nei dettagli e attuate, c'è
ancora del lavoro da fare". (segue)
Loc
090706 dic 11
Crisi/ Vertice Ue, sfuma accordo a 27, 'Europa a due velocità' -2
Quasi dieci ore di summit, la Croazia nell'Unione
Bruxelles, 9 dic. (TMNews) - Il premier britannico David Cameron,
che ha bloccato l'accordo a 27 pretendendo in cambio delle
concessioni inaccettabili per i partner e per le istituzioni Ue
(chiedeva un opt-out o un diritto di veto sulle norme Ue relative
al mercato unico dei servizi finanziari) è il grande sconfitto
del vertice, non avendo ottenuto nulla, se non un'ulteriore
marginalizzazione del suo paese dal centro di gravità e dal
motore decisionale dell'Ue.
La riunione dei capi di Stato e di governo, cominciata ieri sera
attorno alle 20 con la cena informale dei capi di Stato e di
governo e conclusa alle 5 del mattino, riprenderà stamattina,
dopo la cerimonia per la firma del Trattato di adesione della
Croazia all'Ue, prevista alle 8.30. Ci sono ancora da definire le
tappe per arrivare al nuovo trattato intergovernativo. E deve
essere completato il lavoro sul dispositivo contro la crisi
finanziaria, con le misure anti contagio: il potenziamento del
Fondo salva-Stati Efsf, l'entrata in funzione anticipata al 2012
del nuovo fondo permanente di salvataggio (Esm), il
coinvolgimento del Fondo monetario internazionale.
Loc-Spr
090712 dic 11
'No' di Gb e Ungheria, cechi e svedesi consulteranno parlamenti
Bruxelles, 9 dic. (TMNews) - La prima sessione del Consiglio
europeo di Bruxelles, che doveva arginare e possibilmente
risolvere la crisi dell'euro, dopo 11 ore di discussione tesa e a
tratti drammatica, ha prodotto una profonda divisione fra gli
Stati membri. Ventitré paesi, fra cui tutti i 17 dell'Eurozona,
hanno deciso di stipulare un nuovo trattato intergovernativo
('fiscal compact') che sarà 'aggiuntivo' rispetto al Trattato Ue,
e raccoglierà tutti gli impegni degli Stati contraenti in materia
di disciplina finanziaria e le nuove regole di bilancio
concordate in base all'accordo franco-tedesco. Regole e impegni
che vanno al di là di quanto già prevedono il Trattato Ue e le
norme e procedure del Patto di stabilità.
Fuori dall'iniziativa a 23 restano la Gran Bretagna e l'Ungheria
con un 'no' netto, mentre la Repubblica ceca e la Svezia non
hanno potuto pronunciarsi perché sprovviste del mandato
parlamentare a negoziare un nuovo trattato. Uno dei pochi
partecipanti al vertice che hanno parlato all'uscita dalla
riunione è stato, significativamente, il presidente della Bce
Mario Draghi, che aveva esposto la necessità del nuovo 'fiscal
compact' - come lui stesso lo aveva 'battezzato', usando un
termine inglese desueto - in un discorso al Parlamento europeo
giovedì primo dicembre.
"E' un risultato molto buono per l'Eurozona, molto buono", ha
detto Draghi ai cronisti, visibilmente soddisfatto. E ha
aggiunto: "E' la base per un buon patto sulle regole di bilancio,
con più disciplina nella politica economica dei paesi dell'euro".
Le conclusioni del vertice, ha detto ancora il presidente della
Bce, "devono ora essere precisate nei dettagli e attuate, c'è
ancora del lavoro da fare". (segue)
Loc
090706 dic 11
Crisi/ Vertice Ue, sfuma accordo a 27, 'Europa a due velocità' -2
Quasi dieci ore di summit, la Croazia nell'Unione
Bruxelles, 9 dic. (TMNews) - Il premier britannico David Cameron,
che ha bloccato l'accordo a 27 pretendendo in cambio delle
concessioni inaccettabili per i partner e per le istituzioni Ue
(chiedeva un opt-out o un diritto di veto sulle norme Ue relative
al mercato unico dei servizi finanziari) è il grande sconfitto
del vertice, non avendo ottenuto nulla, se non un'ulteriore
marginalizzazione del suo paese dal centro di gravità e dal
motore decisionale dell'Ue.
La riunione dei capi di Stato e di governo, cominciata ieri sera
attorno alle 20 con la cena informale dei capi di Stato e di
governo e conclusa alle 5 del mattino, riprenderà stamattina,
dopo la cerimonia per la firma del Trattato di adesione della
Croazia all'Ue, prevista alle 8.30. Ci sono ancora da definire le
tappe per arrivare al nuovo trattato intergovernativo. E deve
essere completato il lavoro sul dispositivo contro la crisi
finanziaria, con le misure anti contagio: il potenziamento del
Fondo salva-Stati Efsf, l'entrata in funzione anticipata al 2012
del nuovo fondo permanente di salvataggio (Esm), il
coinvolgimento del Fondo monetario internazionale.
Loc-Spr
090712 dic 11
giovedì 8 dicembre 2011
CRISI:DI GIOVAN PAOLO, GAFFE BERLUSCONI SU BENESSERE ITALIA
CRISI:DI GIOVAN PAOLO, GAFFE BERLUSCONI SU BENESSERE ITALIA
(ANSA) - ROMA, 8 DIC - "Italiani benestanti? Berlusconi dia
un'occhiata gli ultimi dati Istat su consumi e redditi. E'
l'ennesima gaffe dell'ex premier, come quando parl• di
ristoranti e aerei pieni. La Caritas defin questo un insulto ai
poveri". Lo afferma il senatore del Pd Roberto Di Giovan Paolo.
"Basta fare un confronto con i salari nel resto d'Europa e
sul repentino calo dei consumi registrato nel nostro Paese -
conclude Di Giovan Paolo - Berlusconi continua a vivere in una
realt… parallela".(ANSA).
PDA
08-DIC-11 20:37 NNNN
SANITA': SOS STIPENDI, PROTESTA AL SAN CARLO E A IDI ROMA
SANITA': SOS STIPENDI, PROTESTA AL SAN CARLO E A IDI ROMA
I 1500 DIPENDENTI DEI DUE OSPEDALI NON PAGATI DA OTTOBRE
(ANSA) - ROMA, 8 DIC - Devono ancora ricevere lo stipendio di
novembre e vedono seriamente a rischio quello di dicembre e la
tredicesima: sono i 1500 dipendenti, tra medici, infermieri ed
amministrativi, degli ospedali romani di San Carlo di Nancy e
dell'Idi di proprieta' della Congregazione dei Figli
dell'Immacolata Concezione. E proprio oggi, nella ricorrenza
dell'Immacolata, hanno colto l'occasione al termine della
consueta Messa, per chiedere un incontro al ''superiore
generale'' della Congregazione.
''Siamo in presidio da martedi' - hanno spiegato - e vogliamo
avere assicurazioni sul nostro futuro. La crisi e' cominciata in
estate con ritardi di alcuni giorni nei pagamenti e si e' sempre
piu' aggravata tanto che lo stipendio di ottobre ci e' stato
pagato a novembre. La Regione Lazio e' in ritardo con i
pagamenti e martedi' la direzione ci ha comunicato che rischia
di saltare lo stipendio di dicembre e la tredicesima''.
L'Idi, aggiungono i dipendenti, e' una struttura di eccellenza
che varca i confini del Lazio con ''un ambulatorio ricchissimo
per numero di visite''. ''Domani - concludono - speriamo di
riuscire ad ottenere delle rassicurazioni''.(ANSA).
DE
08-DIC-11 21:01 NNNN
I 1500 DIPENDENTI DEI DUE OSPEDALI NON PAGATI DA OTTOBRE
(ANSA) - ROMA, 8 DIC - Devono ancora ricevere lo stipendio di
novembre e vedono seriamente a rischio quello di dicembre e la
tredicesima: sono i 1500 dipendenti, tra medici, infermieri ed
amministrativi, degli ospedali romani di San Carlo di Nancy e
dell'Idi di proprieta' della Congregazione dei Figli
dell'Immacolata Concezione. E proprio oggi, nella ricorrenza
dell'Immacolata, hanno colto l'occasione al termine della
consueta Messa, per chiedere un incontro al ''superiore
generale'' della Congregazione.
''Siamo in presidio da martedi' - hanno spiegato - e vogliamo
avere assicurazioni sul nostro futuro. La crisi e' cominciata in
estate con ritardi di alcuni giorni nei pagamenti e si e' sempre
piu' aggravata tanto che lo stipendio di ottobre ci e' stato
pagato a novembre. La Regione Lazio e' in ritardo con i
pagamenti e martedi' la direzione ci ha comunicato che rischia
di saltare lo stipendio di dicembre e la tredicesima''.
L'Idi, aggiungono i dipendenti, e' una struttura di eccellenza
che varca i confini del Lazio con ''un ambulatorio ricchissimo
per numero di visite''. ''Domani - concludono - speriamo di
riuscire ad ottenere delle rassicurazioni''.(ANSA).
DE
08-DIC-11 21:01 NNNN
SALUTE:DA MINISTERO 'OPERAZIONE TRASPARENZA',STIPENDI SU WEB
SALUTE:DA MINISTERO 'OPERAZIONE
TRASPARENZA',STIPENDI SU WEB
ONLINE ANCHE CURRICULA, TASSI ASSENTEISMO E CRITERI VALUTAZIONE
(ANSA) - ROMA, 8 DIC - Tutti gli stipendi dei dirigenti. Ma
anche i curricula, il tasso di 'assenteismo' e i criteri di
valutazione delle performance. E' l' ''Operazione trasparenza''
del ministero della Salute, che ha pubblicato sul suo sito web i
risultati dei 'raggi X' cui ha sottoposto l'intera struttura,
rispondendo al dettato della riforma Brunetta della pubblica
amministrazione nel capitolo appunto sulla 'trasparenza' e
sull'apertura della P.A. ai cittadini.
E in occasione della prima 'Giornata della Trasparenza',
prevista appunto dal decreto legislativo 150/2009 per garantire
un adeguato livello di trasparenza, la legalita' e lo sviluppo
della cultura dell'integrita', il ministero ha presentato anche
il 'Programma triennale per la trasparenza e l'integrita' ''
2011-2013 e il Piano della Performance.
Dentro quest'ultimo si trovano le attivita' e gli obiettivi
strategici dei dipartimenti per il 2012, tra i quali ci saranno
ad esempio il monitoraggio regionale dei Lea, l'individuazione
di strumenti innovativi per il riparto del fabbisogno nazionale
standard, il monitoraggio dell'attivita' intramuraria o il
controllo della contraffazione dei prodotti cosmetici.
Intanto sul portale del ministero (www.salute.gov.it) i
cittadini-utenti potranno 'spulciare' curricula e compensi dei
dirigenti, ma troveranno anche gli indirizzi di posta
elettronica dei diversi uffici. Sono consultabili poi incarichi
retribuiti e non retribuiti e curricula dei collaboratori e
membri delle Commissioni e anche contratti integrativi e premi
distribuiti ai dipendenti, oltre ai servizi erogati agli utenti
finali o dati su lavori, servizi, forniture, compresi bandi di
gara e tempi medi di pagamento ai fornitori. (ANSA).
Y87-VC
08-DIC-11 18:31 NNNN
ONLINE ANCHE CURRICULA, TASSI ASSENTEISMO E CRITERI VALUTAZIONE
(ANSA) - ROMA, 8 DIC - Tutti gli stipendi dei dirigenti. Ma
anche i curricula, il tasso di 'assenteismo' e i criteri di
valutazione delle performance. E' l' ''Operazione trasparenza''
del ministero della Salute, che ha pubblicato sul suo sito web i
risultati dei 'raggi X' cui ha sottoposto l'intera struttura,
rispondendo al dettato della riforma Brunetta della pubblica
amministrazione nel capitolo appunto sulla 'trasparenza' e
sull'apertura della P.A. ai cittadini.
E in occasione della prima 'Giornata della Trasparenza',
prevista appunto dal decreto legislativo 150/2009 per garantire
un adeguato livello di trasparenza, la legalita' e lo sviluppo
della cultura dell'integrita', il ministero ha presentato anche
il 'Programma triennale per la trasparenza e l'integrita' ''
2011-2013 e il Piano della Performance.
Dentro quest'ultimo si trovano le attivita' e gli obiettivi
strategici dei dipartimenti per il 2012, tra i quali ci saranno
ad esempio il monitoraggio regionale dei Lea, l'individuazione
di strumenti innovativi per il riparto del fabbisogno nazionale
standard, il monitoraggio dell'attivita' intramuraria o il
controllo della contraffazione dei prodotti cosmetici.
Intanto sul portale del ministero (www.salute.gov.it) i
cittadini-utenti potranno 'spulciare' curricula e compensi dei
dirigenti, ma troveranno anche gli indirizzi di posta
elettronica dei diversi uffici. Sono consultabili poi incarichi
retribuiti e non retribuiti e curricula dei collaboratori e
membri delle Commissioni e anche contratti integrativi e premi
distribuiti ai dipendenti, oltre ai servizi erogati agli utenti
finali o dati su lavori, servizi, forniture, compresi bandi di
gara e tempi medi di pagamento ai fornitori. (ANSA).
Y87-VC
08-DIC-11 18:31 NNNN
DETERSIVO PER RAPINARE BANCHE;A POLIZIA DICE,HO PERSO LAVORO
DETERSIVO PER RAPINARE BANCHE;A POLIZIA DICE,HO PERSO LAVORO
(ANSA) - LIVORNO, 08 DIC - ''Sono disperato. Ho perso il
lavoro e ho un figlio''. Cosi' si e' giustificato l'uomo, 56
anni, arrestato ieri dalla polizia dopo aver tentato una rapina
in banca a Livorno armato di accendino e una bottiglia che ha
detto essere piena di liquido infiammabile. In realta' si
trattava di detersivo.
L'uomo, un ex operaio, ha detto di vivere a Livorno da circa
vent'anni e di aver perso il lavoro l'estate scorsa: ''Non e'
facile trovarne un altro - avrebbe detto agli agenti - Ho usato
questo metodo per provare a prendere soldi per vivere, per
pagare l'affitto. So di aver fatto una stupidaggine. Scusate, ma
sono disperato''.
Altre tre rapine, tra tentate e consumate, si sono verificate
a Livorno con lo stesso metodo (accendino e bottiglia con
liquido colorato spacciato per benzina) da settembre a ottobre:
l'ex operaio ha gia' ammesso di essere responsabile anche di
quegli episodi: oltre al detersivo, a volte ha usato il te'
verde.(ANSA).
YG3-GRS
08-DIC-11 18:25 NNNN
PENSIONI: DAMIANO (PD),GOVERNO ACCOLGA MODIFICHE COMMISSIONE
PENSIONI: DAMIANO (PD),GOVERNO ACCOLGA MODIFICHE
COMMISSIONE
(ANSA) - ROMA, 8 DIC - ''Il parere espresso ieri dalla
commissione Lavoro della Camera sul tema delle pensioni, votato
da Pd, Pdl e Terzo Polo, dovra' essere tenuto in considerazione
dal governo. I punti di cambiamento indicati rappresentano una
drastica selezione e consentono una correzione della manovra nel
senso dell'equita'''.
Lo dice Cesare Damiano, capogruppo Pd in Commissione Lavoro,
che prosegue: ''Il primo argomento riguarda la richiesta di una
piena indicizzazione delle pensioni fino a tre volte il minimo,
cioe' 1.440 euro lordi mensili. Il secondo punto fa riferimento
alla gradualita' nel superamento delle cosiddette quote perche'
nel caso della loro totale cancellazione, come proposta dal
governo, ci troveremmo di fronte a lavoratori che vedrebbero
spostato in avanti, anche di sei anni, il momento di andare in
pensione. Voglio ricordare che il tanto vituperato scalone
Maroni era di tre anni. Il terzo punto riguarda la
penalizzazione del 2% ogni anno a carico dei lavoratori che
vanno in pensione con 42 anni di contributi, ma con un'eta'
inferiore ai 62 anni''.
''Eliminare questa ingiusta penale comporterebbe - osserva
Damiano - un esborso relativamente modesto, circa 100 milioni di
euro all'anno. Poiche' il governo ritiene giustamente di
mantenere inalterati i saldi della manovra, noi abbiamo indicato
interventi di prelievo alternativo sulle pensioni d'oro e sui
capitali scudati. Queste correzioni sono possibili, non
intaccano la riforma del sistema previdenziale e forniscono quel
profilo di equita' che deve caratterizzare la manovra, come ha
affermato fin dall'inizio il presidente Monti'',conclude.
(ANSA).
PAG
08-DIC-11 19:15 NNNN
(ANSA) - ROMA, 8 DIC - ''Il parere espresso ieri dalla
commissione Lavoro della Camera sul tema delle pensioni, votato
da Pd, Pdl e Terzo Polo, dovra' essere tenuto in considerazione
dal governo. I punti di cambiamento indicati rappresentano una
drastica selezione e consentono una correzione della manovra nel
senso dell'equita'''.
Lo dice Cesare Damiano, capogruppo Pd in Commissione Lavoro,
che prosegue: ''Il primo argomento riguarda la richiesta di una
piena indicizzazione delle pensioni fino a tre volte il minimo,
cioe' 1.440 euro lordi mensili. Il secondo punto fa riferimento
alla gradualita' nel superamento delle cosiddette quote perche'
nel caso della loro totale cancellazione, come proposta dal
governo, ci troveremmo di fronte a lavoratori che vedrebbero
spostato in avanti, anche di sei anni, il momento di andare in
pensione. Voglio ricordare che il tanto vituperato scalone
Maroni era di tre anni. Il terzo punto riguarda la
penalizzazione del 2% ogni anno a carico dei lavoratori che
vanno in pensione con 42 anni di contributi, ma con un'eta'
inferiore ai 62 anni''.
''Eliminare questa ingiusta penale comporterebbe - osserva
Damiano - un esborso relativamente modesto, circa 100 milioni di
euro all'anno. Poiche' il governo ritiene giustamente di
mantenere inalterati i saldi della manovra, noi abbiamo indicato
interventi di prelievo alternativo sulle pensioni d'oro e sui
capitali scudati. Queste correzioni sono possibili, non
intaccano la riforma del sistema previdenziale e forniscono quel
profilo di equita' che deve caratterizzare la manovra, come ha
affermato fin dall'inizio il presidente Monti'',conclude.
(ANSA).
PAG
08-DIC-11 19:15 NNNN
Regolamento di esecuzione della Commissione che stabilisce requisiti di prestazione e interoperabilità per la sorveglianza del cielo unico europeo
Reg. (CE) 22-11-2011 n. 1207/2011
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE DELLA COMMISSIONE che stabilisce requisiti di prestazione e interoperabilità per la sorveglianza del cielo unico europeo (Testo rilevante ai fini del SEE).
Pubblicato nella G.U.U.E. 23 novembre 2011, n. L 305.
Reg. (CE) 22 novembre 2011, n. 1207/2011 (1) (2).
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE DELLA COMMISSIONE che stabilisce requisiti di prestazione e interoperabilità per la sorveglianza del cielo unico europeo (Testo rilevante ai fini del SEE).
(1) Pubblicato nella G.U.U.E. 23 novembre 2011, n. L 305.
(2) Il presente regolamento è entrato in vigore il 13 dicembre 2011.
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo («regolamento sull'interoperabilità») , in particolare l'articolo 3, paragrafo 5,
considerando quanto segue:
(1) In conformità dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro») , la Commissione ha affidato a Eurocontrol il mandato di definire requisiti relativi alle prestazioni e all'interoperabilità della sorveglianza nell'ambito della rete europea di gestione del traffico aereo (European Air Traffic Management Network, «EATMN»). Il presente regolamento si basa sulla relazione del 9 luglio 2010 concernente il suddetto mandato.
(2) Il funzionamento ininterrotto delle operazioni dipende dalla coerenza dei requisiti minimi di separazione degli aeromobili applicati nello spazio aereo del cielo unico europeo.
(3) Per garantire l'interoperabilità è necessario applicare principi comuni allo scambio di dati di sorveglianza tra i sistemi e identificare capacità e prestazioni minime da applicare ai componenti di bordo dei sistemi di sorveglianza.
(4) È opportuno che le prestazioni dei componenti di bordo dei sistemi di sorveglianza garantiscano ai fornitori di servizi di navigazione aerea la flessibilità necessaria per scegliere le soluzioni per i sistemi di sorveglianza a terra più adeguate al loro contesto specifico.
(5) È opportuno che l'attuazione del presente regolamento non ostacoli l'introduzione di altre applicazioni e tecnologie di sorveglianza che garantiscono benefici in contesti specifici.
(6) È opportuno che gli operatori dispongano di un preavviso sufficiente per dotare delle nuove apparecchiature aeromobili nuovi e la flotta esistente. Di questa esigenza è opportuno tenere conto al momento di stabilire le date per l'adozione obbligatoria di tali apparecchiature.
(7) È necessario individuare i criteri in base ai quali concedere eventuali deroghe, con particolare riguardo alle considerazioni economiche e ai vincoli tecnici ineludibili, al fine di consentire agli operatori, in via eccezionale, di non equipaggiare determinati tipi di aeromobili con alcune delle apparecchiature richieste. È opportuno fissare procedure adeguate per consentire alla Commissione di decidere in merito.
(8) È opportuno che l'indirizzo ICAO a 24 bit dell'aeromobile sia assegnato e utilizzato in conformità ai requisiti dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile («ICAO»), al fine di garantire l'interoperabilità dei servizi di sorveglianza di bordo e di terra.
(9) Occorre che la base stabilita grazie all'utilizzo delle funzionalità ADS-B «Out» da parte degli operatori aerei consenta l'introduzione di applicazioni di terra e faciliti l'introduzione di future applicazioni di bordo.
(10) È opportuno che i sistemi EATMN permettano l'applicazione di concetti di operatività avanzati, concordati e convalidati per tutte le fasi di volo, in particolare come previsto dal piano generale di gestione del traffico aereo per la realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR).
(11) È opportuno che le prestazioni dei sistemi che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento siano verificate periodicamente, tenendo conto del contesto locale in cui sono utilizzati.
(12) L'applicazione uniforme di procedure specifiche all'interno dello spazio aereo del cielo unico europeo è essenziale per conseguire l'interoperabilità e l'operatività continua.
(13) È necessario proteggere lo spettro radio utilizzato dai sistemi di sorveglianza per evitare interferenze dannose ed è opportuno che gli Stati membri adottino tutte le misure necessarie a tal fine.
(14) È opportuno che il presente regolamento non includa le operazioni e l'addestramento militari di cui all'articolo 1, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004.
(15) Per mantenere o migliorare gli attuali livelli di sicurezza delle operazioni, occorre imporre agli Stati membri di assicurarsi che le parti interessate effettuino una valutazione della sicurezza comprendente l'individuazione dei pericoli e la valutazione e la riduzione dei rischi. L'applicazione armonizzata di tali procedure ai sistemi disciplinati dal presente regolamento richiede la definizione di requisiti specifici di sicurezza in materia di interoperabilità e prestazioni.
(16) A norma del regolamento (CE) n. 552/2004, è opportuno che le norme di attuazione in materia di interoperabilità descrivano le procedure specifiche per la valutazione della conformità o dell'idoneità all'uso dei componenti nonché per la verifica dei sistemi.
(17) Nel caso di servizi di traffico aereo prestati principalmente ad aeromobili in traffico aereo generale sotto supervisione militare, è possibile che vincoli relativi ai contratti di acquisizione ostacolino l'applicazione del presente regolamento.
(18) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico europeo,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1 Oggetto
Il presente regolamento stabilisce requisiti per i sistemi utilizzati per la fornitura di dati di sorveglianza, per i loro componenti e le relative procedure, al fine di garantire l'armonizzazione delle prestazioni, l'interoperabilità e l'efficienza di tali sistemi nell'ambito della rete europea di gestione del traffico aereo (European Air Traffic Management Network, «EATMN») e ai fini del coordinamento civile/militare.
Articolo 2 Campo d'applicazione
1. Il presente regolamento si applica alla catena di sorveglianza costituita:
a) dai sistemi di sorveglianza di bordo, dai loro componenti e dalle relative procedure;
b) dai sistemi di sorveglianza a terra, dai loro componenti e dalle relative procedure;
c) dai sistemi di trattamento dei dati di sorveglianza, dai loro componenti e dalle relative procedure;
d) dai sistemi di comunicazione terra-terra utilizzati per la distribuzione dei dati di sorveglianza, dai loro componenti e dalle relative procedure.
2. Il presente regolamento si applica a tutti i voli operanti come traffico aereo generale conformemente alle regole del volo strumentale all'interno dello spazio aereo definito all'articolo 1, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio , ad eccezione dell'articolo 7, paragrafi 3 e 4, che si applica a tutti i voli operanti come traffico aereo generale.
3. Il presente regolamento si applica ai fornitori di servizi del traffico aereo che prestano servizi di controllo del traffico aereo sulla base di dati di sorveglianza e ai fornitori di servizi di comunicazione, navigazione o sorveglianza che utilizzano i sistemi di cui al paragrafo 1.
Articolo 3 Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all'articolo 2 del regolamento (CE) n. 549/2004.
Si applicano inoltre le seguenti definizioni:
1) «dati di sorveglianza», qualsiasi tipo di elemento di dato, con o senza indicazione temporale, nell'ambito del sistema di sorveglianza relativo:
a) alla posizione 2D dell'aeromobile;
b) alla posizione verticale dell'aeromobile;
c) all'assetto dell'aeromobile;
d) all'identità dell'aeromobile;
e) all'indirizzo ICAO a 24 bit dell'aeromobile;
f) alla traiettoria impostata dell'aeromobile;
g) alla velocità dell'aeromobile;
h) all'accelerazione dell'aeromobile;
2) «operatore», la persona, l'organizzazione o l'impresa che effettua o che offre di effettuare operazioni con aeromobili;
3) «ADS-B», («automatic dependent surveillance - broadcast»: sorveglianza dipendente automatica), una tecnica di sorveglianza, in virtù della quale un aeromobile trasmette automaticamente, in collegamento dati, i dati generati dai sistemi di navigazione di bordo e di localizzazione;
4) «ADS-B Out», la fornitura di dati di sorveglianza ADS-B, considerata dal punto di vista di trasmissione di un aeromobile;
5) «interferenze dannose», interferenze che impediscono di rispettare i requisiti di prestazione;
6) «catena di sorveglianza», un sistema costituito da un insieme di componenti di terra e di bordo utilizzato per determinare i relativi elementi dei dati di sorveglianza degli aeromobili, incluso un sistema di trattamento dei dati di sorveglianza, se disponibile;
7) «catena di sorveglianza cooperativa», una catena di sorveglianza che necessita di componenti di terra e di bordo per determinare gli elementi dei dati di sorveglianza;
8) «sistema di trattamento dei dati di sorveglianza», un sistema che analizza tutte le informazioni di sorveglianza ricevute per acquisire la migliore stima possibile dei dati attuali di sorveglianza dell'aeromobile;
9) «identificazione dell'aeromobile», un gruppo di lettere o di cifre o una combinazione di entrambe che sia identica all'indicativo di chiamata dell'aeromobile utilizzato nelle comunicazioni bordo-terra o ne sia l'equivalente codificato, utilizzato per identificare l'aeromobile nelle comunicazioni terra-terra dei servizi di traffico aereo;
10) «aeromobile di Stato», qualsiasi aeromobile utilizzato dall'esercito, dai servizi di dogana e dalla polizia;
11) «aeromobile di Stato di tipo trasporto», un aeromobile di Stato ad ala fissa progettato per il trasporto di persone e/o di merci;
12) «estrapolare», proiettare, prevedere o estendere dati noti sulla base valori relativi a un intervallo di tempo già trascorso;
13) «seguito in modalità memoria» («coasted»), estrapolato per un periodo superiore al periodo di aggiornamento dei sistemi di sorveglianza a terra;
14) «momento di applicabilità», il momento in cui un elemento di un dato è stato misurato dalla catena di sorveglianza o il momento per il quale è stato calcolato dalla stessa;
15) «accuratezza», il grado di conformità del valore fornito di un elemento di un dato con il suo valore effettivo nel momento in cui esce dalla catena di sorveglianza;
16) «disponibilità», il grado di operatività e accessibilità di un sistema o di un componente quando ne è richiesto l'impiego;
17) «integrità», il grado di non conformità non identificata (a livello di sistema) del valore di ingresso dell'elemento di un dato con il suo valore di uscita;
18) «continuità», la probabilità che un sistema esegua le funzioni richieste senza interruzioni non programmate, ipotizzando che tale sistema sia disponibile all'inizio dell'operazione prevista;
19) «tempestività», la differenza tra il momento di rilascio di un elemento di un dato e l'applicabilità dello stesso.
Articolo 4 Requisiti di prestazione
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea garantiscono un'operatività ininterrotta all'interno dello spazio aereo sotto la loro responsabilità e nelle zone confinanti con gli spazi aerei adiacenti, applicando adeguati requisiti minimi di separazione per la separazione degli aeromobili.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché siano dispiegati i sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), al fine di garantire i minimi di separazione di cui al paragrafo 1.
3. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché i dati in uscita dalla catena di sorveglianza di cui all'articolo 2, paragrafo 1, siano conformi ai requisiti di prestazione di cui all'allegato I, a condizione che le funzioni dei componenti di bordo siano conformi ai requisiti di cui all'allegato II.
4. Qualora un fornitore di servizi di navigazione aerea identifichi un aeromobile la cui avionica evidenzia anomalie funzionali, comunica all'operatore che opera il volo lo scostamento dai requisiti di prestazione. L'operatore effettua gli opportuni accertamenti prima che abbia inizio il volo successivo e apporta le rettifiche necessarie, conformemente alle normali procedure correttive e di manutenzione dell'aeromobile e della relativa avionica.
Articolo 5 Requisiti di interoperabilità
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché tutti i dati di sorveglianza trasferiti dai loro sistemi, di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea siano conformi ai requisiti di cui all'allegato III.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea, quando trasferiscono i dati di sorveglianza dai loro sistemi, di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea, stipulano con quest'ultimi accordi formali per lo scambio dei dati, conformemente ai requisiti di cui all'allegato IV.
3. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché, entro il 2 gennaio 2020, la catena di sorveglianza cooperativa abbia la capacità necessaria per consentire loro di identificare i singoli aeromobili mediante l'identificazione dell'aeromobile in downlink, messa a disposizione dagli aeromobili equipaggiati in conformità dell'allegato II.
4. Gli operatori si assicurano che:
a) gli aeromobili che effettuano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta a partire dall'8 gennaio 2015 siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza (SSR) aventi le caratteristiche di cui all'allegato II, parte A;
b) gli aeromobili con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta a partire dall'8 gennaio 2015 siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all'allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all'allegato II, parte B;
c) gli aeromobili ad ala fissa con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta a partire dall'8 gennaio 2015 siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all'allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all'allegato II, parte C.
5. Gli operatori si assicurano che, entro il 7 dicembre 2017:
a) gli aeromobili che effettuano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all'8 gennaio 2015, siano equipaggiati, con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi le caratteristiche di cui all'allegato II, parte A;
b) gli aeromobili con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all'8 gennaio 2015, siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all'allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all'allegato II, parte B;
c) gli aeromobili ad ala fissa con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all'8 gennaio 2015, siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all'allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all'allegato II, parte C.
6. Gli operatori si assicurano che gli aeromobili equipaggiati conformemente ai paragrafi 4 e 5 con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, operino con diversità di antenna, come previsto al punto 3.1.2.10.4 dell'allegato 10 della convenzione di Chicago, volume IV, quarta edizione, compresi tutti gli emendamenti fino al n. 85.
7. Gli Stati membri possono imporre requisiti di trasporto, in conformità del paragrafo 4, lettera b), e del paragrafo 5, lettera b), a tutti gli aeromobili che operano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, nelle zone i cui i servizi di sorveglianza che utilizzano i dati di cui all'allegato II, parte B, sono forniti da fornitori di servizi di navigazione aerea.
8. Prima di rendere operativi i sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), i fornitori di servizi di navigazione aerea si assicurano di applicare le soluzioni più efficienti, tenendo conto dei contesti operativi, dei vincoli e delle esigenze locali, nonché delle capacità degli utenti dello spazio aereo.
Articolo 6 Protezione dello spettro radio
1. Entro il 5 febbraio 2015 gli Stati membri garantiscono che i transponder del radar secondario di sorveglianza presenti a bordo di qualsiasi aeromobile che sorvoli uno Stato membro non siano soggetti a interrogazioni eccessive trasmesse da interrogatori di sorveglianza a terra, che sollecitano risposte o che, se non sollecitano risposte, hanno una potenza sufficiente a superare il livello minimo del ricevitore del transponder dell'SSR.
2. Ai fini del paragrafo 1, la somma di tali interrogazioni non deve essere tale da fare sì che il transponder del radar secondario di sorveglianza superi i tassi di risposta per secondo, ad eccezione di tutte le trasmissioni squitter, di cui ai punti 3.1.1.7.9.1 (per le risposte in modo A/C) e 3.1.2.10.3.7.3 (per le risposte in modo S) dell'allegato 10 della convenzione di Chicago, volume IV, quarta edizione.
3. Entro il 5 febbraio 2015 gli Stati membri garantiscono che l'utilizzo dei trasmettitori a terra impiegati in uno Stato membro non produca interferenze dannose per altri sistemi di sorveglianza.
4. In caso di disaccordo tra Stati membri in merito alle misure di cui ai paragrafi 1 e 3, gli Stati membri interessati sottopongono la questione alla Commissione.
Articolo 7 Procedure correlate
1. Conformemente alle disposizioni dell'allegato V, i fornitori di servizi di navigazione aerea verificano il livello di efficienza della catena di sorveglianza a terra prima della sua messa in servizio e, in seguito, con cadenza periodica.
2. Gli operatori si assicurano che siano effettuati controlli almeno ogni due anni e ogniqualvolta sia riscontrata un'anomalia su uno specifico aeromobile, in modo che gli elementi dei dati di cui all'allegato II, parte A, punto 3, all'allegato II, parte B, punto 3 e all'allegato II, parte C, punto 2, a seconda dei casi, siano forniti correttamente in uscita dai transponder del radar secondario di sorveglianza montati a bordo dei loro aeromobili. Qualora uno qualsiasi degli elementi dei dati non sia fornito correttamente, l'operatore effettua gli opportuni accertamenti prima che abbia inizio il volo successivo e apporta le rettifiche necessarie, conformemente alle normali procedure correttive e di manutenzione dell'aeromobile e della relativa avionica.
3. Gli Stati membri si assicurano che l'assegnazione degli indirizzi ICAO di aeromobile a 24 bit agli aeromobili equipaggiati con transponder funzionante in modo S sia conforme al capitolo 9, e relative appendici, dell'allegato 10, volume III, seconda edizione, della convenzione di Chicago, compresi tutti gli emendamenti fino al n. 85.
4. Gli operatori si assicurano che tutti i transponder funzionanti in modo S montati a bordo dei loro aeromobili operino con indirizzo di aeromobile ICAO a 24 bit corrispondente all'immatricolazione assegnata dallo Stato in cui l'aeromobile è immatricolato.
Articolo 8 Aeromobili di Stato
1. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 7 dicembre 2017, gli aeromobili di Stato operanti in conformità all'articolo 2, paragrafo 2, siano muniti di transponder del radar secondario di sorveglianza aventi le caratteristiche di cui all'allegato II, parte A.
2. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 1° gennaio 2019, gli aeromobili di Stato di tipo trasporto con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, operanti in conformità all'articolo 2, paragrafo 2, siano equipaggiati con transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all'allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all'allegato II, parti B e C.
3. Entro il 1° luglio 2016 gli Stati membri comunicano alla Commissione l'elenco degli aeromobili di Stato che non possono essere equipaggiati con transponder del radar secondario di sorveglianza conformi ai requisiti di cui all'allegato II, parte A, come pure i motivi della loro mancata installazione.
Entro il 1° luglio 2018 gli Stati membri comunicano alla Commissione l'elenco degli aeromobili di Stato di tipo trasporto con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che non possono essere equipaggiati con transponder del radar secondario di sorveglianza conformi ai requisiti di cui all'allegato II, parti B e C, come pure i motivi della loro mancata installazione.
Il motivo della mancata installazione è costituito da uno dei seguenti fattori:
a) vincoli tecnici ineludibili;
b) aeromobili di Stato che operano in conformità all'articolo 2, paragrafo 2, che non saranno più in servizio operativo al 1° gennaio 2020;
c) vincoli relativi ai contratti di acquisizione.
4. Se gli aeromobili di Stato non possono essere equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza di cui ai paragrafi 1 o 2 in ragione delle circostanze di cui al paragrafo 3, lettera c), gli Stati membri allegano alla loro giustificazione piani per l'acquisizione delle apparecchiature per gli aeromobili in oggetto.
5. I fornitori di servizi del traffico aereo assicurano la gestione degli aeromobili di Stato di cui al paragrafo 3, a condizione che ciò sia possibile in condizioni di sicurezza nell'ambito delle capacità del sistema di gestione del traffico aereo.
6. Gli Stati membri pubblicano le procedure per la gestione degli aeromobili di Stato privi di apparecchiature conformi ai paragrafi 1 e 2 nelle pubblicazioni nazionali di informazione aeronautica.
7. I fornitori di servizi del traffico aereo comunicano ogni anno allo Stato membro che li ha designati i loro piani per la gestione degli aeromobili di Stato privi di apparecchiature conformi ai paragrafi 1 e 2. Tali piani sono stabiliti tenendo conto dei limiti di capacità associati alle procedure di cui al paragrafo 6.
Articolo 9 Requisiti in materia di sicurezza
1. Entro il 5 febbraio 2015 gli Stati membri garantiscono che le parti interessate effettuino una valutazione della sicurezza di tutti i sistemi esistenti, di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d).
2. Gli Stati membri garantiscono che qualsiasi modifica degli attuali sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), ovvero l'introduzione di nuovi sistemi, sia preceduta da una valutazione di sicurezza comprendente l'individuazione dei pericoli e la valutazione e la riduzione dei rischi, eseguita dalle parti interessate.
3. Durante le valutazioni di cui ai paragrafi 1 e 2, sono considerati requisiti di sicurezza minimi quelli specificati nell'allegato VI.
Articolo 10 Conformità o idoneità all'uso dei componenti
Prima di rilasciare una dichiarazione CE di conformità o idoneità all'uso, di cui all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 552/2004, i fabbricanti dei componenti dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, del presente regolamento, o i loro rappresentanti autorizzati stabiliti nell'Unione, valutano la conformità o l'idoneità all'uso di tali componenti conformemente ai requisiti fissati nell'allegato VII.
Tuttavia, i processi di certificazione a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio sono considerati procedure accettabili ai fini della valutazione di conformità dei componenti se prevedono la dimostrazione della conformità ai requisiti di prestazione e sicurezza di cui al presente regolamento.
Articolo 11 Verifica dei sistemi
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea che possono dimostrare, o che hanno dimostrato, di rispettare le condizioni di cui all'allegato VIII, effettuano una verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), conformemente ai requisiti di cui all'allegato IX, parte A.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea che non possono dimostrare di rispettare le condizioni fissate nell'allegato VIII affidano in appalto a un organismo notificato la verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d). Tale verifica è effettuata in conformità ai requisiti di cui all'allegato IX, parte B.
3. I processi di certificazione a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 sono considerati procedure accettabili ai fini della valutazione di conformità dei componenti se prevedono la dimostrazione della conformità ai requisiti di interoperabilità, prestazioni e sicurezza di cui al presente regolamento.
Articolo 12 Requisiti aggiuntivi
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché tutto il personale interessato abbia una conoscenza soddisfacente dei requisiti stabiliti dal presente regolamento e sia adeguatamente formato per le funzioni che deve svolgere.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea:
a) elaborano e conservano manuali operativi contenenti le istruzioni e le informazioni necessarie per permettere al loro personale di applicare le disposizioni del presente regolamento;
b) provvedono affinché i manuali di cui alla lettera a), siano accessibili e continuamente aggiornati e affinché il loro aggiornamento e la loro distribuzione siano sottoposti a un'adeguata gestione della qualità e della configurazione della documentazione;
c) provvedono affinché i metodi di lavoro e le procedure operative siano conformi al presente regolamento.
3. Gli operatori adottano le misure necessarie affinché il personale responsabile del funzionamento e della manutenzione delle apparecchiature di sorveglianza sia debitamente a conoscenza delle disposizioni pertinenti del presente regolamento e sia adeguatamente formato per le mansioni che deve svolgere e che, laddove praticabile, siano disponibili a bordo le istruzioni per l'uso di tali apparecchiature.
4. Gli Stati membri garantiscono la conformità al presente regolamento, compresa la pubblicazione di informazioni pertinenti sulle apparecchiature di sorveglianza nelle pubblicazioni nazionali di informazione aeronautica.
Articolo 13 Deroghe relative alla catena di sorveglianza cooperativa
1. Per il caso specifico di zone di avvicinamento in cui i servizi di traffico aereo sono forniti da unità militari o sotto supervisione militare, e allorché problemi relativi ai contratti di acquisizione del materiale non permettono di conformarsi all'articolo 5, paragrafo 3, gli Stati membri comunicano alla Commissione entro il 31 dicembre 2017 la data in cui la catena di sorveglianza cooperativa sarà conforme; tale data non può essere successiva al 2 gennaio 2025.
2. Previa consultazione del gestore della rete, e non oltre il 31 dicembre 2018, la Commissione può procedere al riesame delle deroghe comunicate a norma del paragrafo 1, che potrebbero avere un impatto significativo sull'EATMN.
Articolo 14 Deroghe relative agli aeromobili
1. Gli aeromobili di tipo specifico accompagnati da un certificato di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all'8 gennaio 2015, con una massa massima al decollo superiore a 5.700 kg o una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che non dispongono, su un bus digitale a bordo, della serie completa di parametri di cui all'allegato II, parte C, possono essere esentati dal rispetto delle disposizioni dell'articolo 5, paragrafo 5, lettera c).
2. Gli aeromobili di tipo specifico accompagnati da un certificato di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 1° gennaio 1990, con una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg o una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, possono essere esentati dal rispetto delle disposizioni dell'articolo 5, paragrafo 6.
3. Gli Stati membri interessati comunicano alla Commissione, entro il 1° luglio 2017, informazioni dettagliate per giustificare la necessità di concedere deroghe ai tipi di aeromobili specifici citati sulla base dei criteri di cui al paragrafo 5.
4. La Commissione esamina le richieste di deroga di cui al paragrafo 3 e, sentite le parti in causa, adotta una decisione.
5. I criteri di cui al paragrafo 3 includono i seguenti elementi:
a) tipi specifici di aeromobile arrivati alla fine del ciclo di produzione;
b) tipi specifici di aeromobile prodotti in numero limitato;
c) costi di riprogettazione sproporzionati.
Articolo 15 Entrata in vigore e applicazione
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
L'articolo 4, l'articolo 5, paragrafi 1 e 2, e l'articolo 7, paragrafo 1, si applicano a decorrere dal 13 dicembre 2013.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 22 novembre 2011
Per la Commissione
Il presidente
José Manuel BARROSO
Allegato I
Requisiti di prestazione di cui all'articolo 4, paragrafo 3
1. Requisiti relativi ai dati di sorveglianza
1.1. Tutte le catene di sorveglianza di cui all'articolo 4, paragrafo 3, devono fornire come minimo i seguenti dati di sorveglianza:
a) dati di posizione 2D (posizione orizzontale dell'aeromobile);
b) stato dei dati di sorveglianza:
- cooperativa/non cooperativa/combinata,
- modalità memoria («coasted») o no,
- momento di applicabilità dei dati di posizione 2D.
1.2. Inoltre, tutte le catene di sorveglianza cooperativa di cui all'articolo 4, paragrafo 3, devono fornire come minimo i seguenti dati di sorveglianza:
a) dati sulla posizione verticale (basati sull'altitudine-pressione ricevuta dall'aeromobile);
b) dati di identificazione operativa (identità dell'aeromobile ricevuta dall'aeromobile, quali codice di identificazione dell'aeromobile e/o codice modo A);
c) indicatori supplementari:
- indicatori di emergenza (ad esempio, interferenze illecite, avaria della radio, situazione generale di emergenza),
- indicatore di posizione speciale;
d) stato dei dati di sorveglianza (momento di applicabilità dei dati sulla posizione verticale).
2. Requisiti di prestazione dei dati di sorveglianza
2.1. I fornitori di servizi di navigazione aerea definiscono requisiti di prestazione relativi all'accuratezza, alla disponibilità, all'integrità, alla continuità e alla tempestività dei dati di sorveglianza forniti dai sistemi di cui all'articolo 4, paragrafo 3, e utilizzati per consentire il funzionamento delle applicazioni di sorveglianza.
2.2. La valutazione dell'accuratezza della posizione orizzontale fornita dai sistemi di cui all'articolo 4, paragrafo 3, deve includere come minimo la valutazione dell'errore di posizione orizzontale.
2.3. I fornitori di servizi di navigazione aerea verificano la conformità con i requisiti di prestazione definiti conformemente ai punti 2.1 e 2.2.
2.4. La verifica della conformità è effettuata sulla base dei dati di sorveglianza forniti all'utilizzatore di tali dati all'uscita dalla catena di sorveglianza.
Allegato II
Parte A: capacità dei transponder del radar secondario di sorveglianza di cui all'articolo 4, paragrafo 3, all'articolo 5, paragrafo 4, lettera a), all'articolo 5, paragrafo 5, lettera a), all'articolo 7, paragrafo 2 e all'articolo 8, paragrafi 1 e 2
1. La capacità minima dei transponder del radar secondario di sorveglianza è il modo S, livello 2 S, certificato in conformità dei punti 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.7 e 3.1.2.10 dell'allegato 10 della convenzione di Chicago, volume IV (quarta edizione, compresi tutti gli emendamenti fino al n. 85).
2. Ciascun registro di transponder messo in servizio deve essere conforme alla corrispondente sezione del documento 9871 (seconda edizione) dell'ICAO.
3. I seguenti elementi dei dati sono messi a disposizione del transponder e trasmessi dallo stesso tramite il protocollo modo S e conformemente ai formati specificati nel documento 9871 (seconda edizione) dell'ICAO:
a) l'indirizzo ICAO a 24 bit dell'aeromobile;
b) il codice modo A;
c) l'altitudine-pressione;
d) lo stato del volo (a terra o a bordo);
e) la relazione sulla capacità del collegamento dati;
- la capacità del sistema di prevenzione delle collisioni in volo (ACAS),
- la capacità dei servizi specifici in modo S,
- la capacità di identificazione dell'aeromobile,
- la capacità dello squitter,
- la capacità dell'identificativo di sorveglianza,
- la relazione sulla capacità del protocollo GICB (Ground Initiated Comms.-B) di uso comune (indicazioni di cambiamento),
- il numero della versione della sottorete in modo S;
f) la relazione sulla capacità del protocollo GICB di uso comune;
g) l'identificazione dell'aeromobile;
h) l'indicazione di posizione speciale (SPI);
i) lo stato di emergenza (emergenza generale, assenza di comunicazioni, interferenze illecite), incluso l'uso dei codici specifici in modo A per indicare diverse situazioni di emergenza;
j) gli avvisi di risoluzione attivi dell'ACAS quando l'aeromobile è equipaggiato con il TCAS II (Traffic Alert and Collision Avoidance System II - Sistema di allarme traffico ed anticollisione II).
4. Altri elementi dei dati possono essere messi a disposizione del transponder.
5. Gli elementi dei dati di cui al punto 4 sono trasmessi dal transponder attraverso il protocollo modo S soltanto se il processo di certificazione dell'aeromobile e delle apparecchiature include la trasmissione di tali elementi di dati attraverso tale protocollo.
6. La continuità della funzionalità del transponder che gestisce il protocollo modo S deve essere pari o inferiore a 2. 10 -4 per ora di volo (ovvero un intervallo medio di tempo tra le avarie pari o superiore a 5 000 ore di volo).
Parte B: capacità dei transponder del radar secondario di sorveglianza di cui all'articolo 4, paragrafo 3, all'articolo 5, paragrafo 4, lettera b), all'articolo 5, paragrafo 5, lettera b), all'articolo 5, paragrafo 7, all'articolo 7, paragrafo 2, e all'articolo 8, paragrafo 3
1. La capacità minima del transponder del radar secondario di sorveglianza è il modo S, livello 2es, certificato in conformità dei punti 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.6, 2.1.5.1.7 e 3.1.2.10 dell'allegato 10 della convenzione di Chicago, volume IV (quarta edizione, compresi tutti gli emendamenti fino al n. 85).
2. Ciascun registro di transponder messo in servizio deve essere conforme alla corrispondente sezione del documento 9871 (seconda edizione) dell'ICAO.
3. I seguenti elementi dei dati sono messi a disposizione del transponder e trasmessi dallo stesso tramite la versione 2 del protocollo «ADS-B extended squitter (ES)», conformemente ai formati specificati nel documento 9871 (seconda edizione) dell'ICAO:
a) l'indirizzo ICAO a 24 bit dell'aeromobile;
b) l'identificazione dell'aeromobile;
c) il codice modo A;
d) l'indicazione di posizione speciale (SPI), utilizzando la stessa fonte utilizzata per lo stesso parametro di cui alla parte A;
e) lo stato di emergenza (emergenza generale, assenza di comunicazioni, interferenze illecite), utilizzando la stessa fonte utilizzata per lo stesso parametro di cui alla parte A;
f) il numero della versione dell'ADS-B (pari a 2);
g) la categoria dell'emittente dell'ADS-B;
h) la posizione geodetica orizzontale conformemente alla latitudine e alla longitudine del World Geodetic System, revisione del 1984 (WGS84), sia in volo che a terra;
i) gli indicatori di qualità della posizione geodetica orizzontale [corrispondenti al limite di contenimento dell'integrità (NIC), alla categoria di accuratezza della navigazione per la posizione (NAC p ) del 95%, al livello di integrità della fonte (SIL) e al livello di garanzia di progettazione del sistema (SDA)];
j) l'altitudine-pressione, utilizzando la stessa fonte utilizzata per lo stesso parametro di cui alla parte A;
k) l'altitudine geometrica in conformità del World Geodetic System, revisione del 1984 (WGS84), fornita in aggiunta all'altitudine-pressione e codificata come differenza rispetto a quest'ultima;
l) l'accuratezza verticale geometrica (GVA);
m) la velocità al suolo, sia in volo (velocità al suolo in volo est/ovest e nord/sud), sia a terra (direzione/rotta in superficie e movimento);
n) l'indicatore di qualità della velocità corrispondente alla categoria di accuratezza della navigazione per la velocità (NAC v );
o) la lunghezza e la larghezza codificate dell'aeromobile;
p) lo scarto dell'antenna del sistema globale di navigazione via satellite (GNSS);
q) il rateo di salita: rateo di salita barometrico, utilizzando la stessa fonte impiegata per lo stesso parametro di cui all'elemento di dati di cui al punto 2 g) della parte C, quando l'aeromobile deve e può trasmettere tale elemento mediante il protocollo modo S o rateo di salita del sistema globale di navigazione via satellite (GNSS);
r) l'altitudine selezionata sull'interfaccia MCP/FCU (mode control panel/flight control unit), utilizzando la stessa fonte impiegata per lo stesso parametro specificato nella parte C, quando l'aeromobile deve e può trasmettere tale elemento mediante il protocollo modo S;
s) la regolazione della pressione barometrica (meno 800 ettopascal), utilizzando la stessa fonte impiegata per lo stesso parametro specificato nella parte C, quando l'aeromobile deve e può trasmettere tale elemento mediante il protocollo modo S;
t) gli avvisi di risoluzione attivi dell'ACAS quando l'aeromobile è equipaggiato con il TCAS II, utilizzando la stessa fonte impiegata per lo stesso parametro specificato nella parte A.
4. Gli elementi dei dati di sorveglianza [elementi di cui al punto 3, h), k) e m)] e gli elementi dei dati relativi ai loro indicatori di qualità [elementi di cui al punto 3, i), l) e n)] sono forniti ai transponder sulla stessa interfaccia fisica.
5. Le fonti di dati connesse con il transponder e che forniscono gli elementi dei dati 3, h) e i), devono rispettare i seguenti requisiti di integrità dei dati:
a) posizione orizzontale [elemento dei dati di cui al punto 3, h)]: il livello di integrità della fonte (SIL, espresso in rapporto all'indicatore NIC) deve essere pari o inferiore a 10 -7 per ora di volo;
b) posizione orizzontale [elemento dei dati di cui al punto 3, h)]: il periodo di allerta relativo all'integrità (che comporta un cambiamento dell'indicatore di qualità NIC) deve essere pari o inferiore a 10 secondi, se è richiesto il controllo a bordo al fine di rispettare il livello di integrità della fonte per la posizione orizzontale.
6. La fonte primaria dei dati che fornisce gli elementi di cui al punto 3, h) e i), deve essere quantomeno compatibile con i ricevitori GNSS che utilizzano gli algoritmi RAIM (controllo autonomo dell'integrità integrato nel ricevitore) e FDE (rilevamento e rimozione degli errori), oltre che con l'uscita delle informazioni sullo stato della corrispondente misurazione e con le indicazioni sul limite di contenimento dell'integrità e il limite di accuratezza al 95%.
7. Il livello di integrità di sistema delle fonti di dati che forniscono gli elementi di cui al punto 3 f), g) e da k) a p), deve essere pari o inferiore a 10 -5 per ora di volo.
8. Le informazioni sugli indicatori di qualità (NIC, NACp, SIL, SDA, NACv e GVA) [elementi dei dati di cui al punto 3 i), l) e n)] indicano la prestazione effettiva della fonte di dati selezionata come valida nel momento di applicabilità della misurazione degli elementi di dati di cui al punto 3 h), k) e m).
9. In relazione al trattamento degli elementi di dati di cui al punto 3, da a) a t), il livello di integrità di sistema del transponder per il protocollo «Extended squitter ADS-B», incluse le eventuali interconnessioni avioniche al transponder, deve essere pari o inferiore a 10 -5 per ora di volo.
10. La latenza totale dei dati sulla posizione orizzontale [elementi di dati di cui al punto 3, h) e i)], deve essere pari o inferiore a 1,5 secondi nel 95% di tutte le trasmissioni.
11. La latenza non compensata dei dati sulla posizione orizzontale [elemento di dati di cui al punto 3, h)], deve essere pari o inferiore a 0,6 secondi nel 95% dei casi e pari o inferiore a 1,0 secondi nel 99,9% di tutte le trasmissioni.
12. La latenza totale dei dati sulla velocità al suolo [elementi di dati di cui al punto 3, m) e n)], deve essere pari o inferiore a 1,5 secondi nel 95% di tutte le trasmissioni.
13. Se il transponder è regolato per utilizzare un codice di cospicuità modo A di 1000, la trasmissione dell'informazione del codice modo A mediante il protocollo «ADS-B extended squitter» viene bloccata.
14. Altri elementi di dati possono essere messi a disposizione del transponder.
15. Ad eccezione dei formati riservati all'ambito militare, gli elementi di dati di cui al punto 14 sono trasmessi dal transponder attraverso il protocollo «ADS-B extended squitter» soltanto se il processo di certificazione dell'aeromobile e delle apparecchiature include la trasmissione di tali elementi di dati attraverso tale protocollo.
16. La continuità della funzionalità del transponder che gestisce il protocollo ADS-B deve essere uguale o inferiore a 2. 10 -4 per ora di volo (ovvero un intervallo medio di tempo tra le avarie pari o superiore a 5 000 ore di volo).
Parte C: capacità dei transponder del radar secondario di sorveglianza di fornire dati di sorveglianza supplementari di cui all'articolo 4, paragrafo 3, all'articolo 5, paragrafo 4, lettera c), all'articolo 5, paragrafo 5, lettera c), all'articolo 7, paragrafo 2, all'articolo 8, paragrafo 3 e all'articolo 14, paragrafo, 1
1. Ciascun registro di transponder messo in servizio deve essere conforme alla corrispondente sezione del documento 9871 (seconda edizione) dell'ICAO.
2. I seguenti elementi dei dati sono messi a disposizione del transponder e trasmessi dallo stesso, come richiesto dalla catena di sorveglianza a terra, tramite il protocollo modo S e conformemente ai formati specificati nel documento 9871 (seconda edizione) dell'ICAO:
a) altitudine selezionata sull'interfaccia MCP/FCU;
b) angolo di rollio;
c) angolo di rotta vera;
d) velocità al suolo;
e) rotta magnetica;
f) velocità indicata (IAS) o numero di Mach;
g) rateo di salita (barometrico o baro-inerziale);
h) regolazione della pressione barometrica (meno 800 ettopascal);
i) angolo di rotta vera o velocità vera se l'angolo di rotta vera non è disponibile.
3. Altri elementi di dati possono essere messi a disposizione del transponder.
4. Gli elementi dei dati di cui al punto 3 sono trasmessi dal transponder attraverso il protocollo modo S, se il processo di certificazione dell'aeromobile e delle apparecchiature include la trasmissione di tali elementi di dati attraverso tale protocollo.
Allegato III
Requisiti relativi allo scambio dei dati di sorveglianza di cui all'articolo 5, paragrafo 1
1. I dati di sorveglianza scambiati tra i sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), sono soggetti a un formato concordato tra le parti interessate.
2. I dati di sorveglianza trasferiti al di fuori dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea devono consentire:
a) l'identificazione della fonte dei dati;
b) l'identificazione del tipo di dati.
3. I dati di sorveglianza trasferiti al di fuori dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea devono riportare l'indicazione dell'orario espresso come UTC (orario coordinato universale).
Allegato IV
Requisiti relativi alla stipula degli accordi formali di cui all'articolo 5, paragrafo 2
Gli accordi formali stipulati tra i fornitori di servizi di navigazione aerea ai fini dello scambio di dati di sorveglianza comportano come minimo i seguenti elementi:
a) le parti firmatarie degli accordi;
b) il periodo di validità degli accordi;
c) l'ambito dei dati di sorveglianza;
d) le fonti dei dati di sorveglianza;
e) il formato per lo scambio dei dati di sorveglianza;
f) i mezzi di comunicazione utilizzati per lo scambio dei dati di sorveglianza;
g) il punto di fornitura dei dati di sorveglianza;
h) requisiti di qualità dei dati di sorveglianza con riferimento ai seguenti aspetti:
- gli indicatori o i parametri di prestazione utilizzati per monitorare la qualità dei dati di sorveglianza,
- i metodi e gli strumenti da applicare alla misurazione della qualità dei dati di sorveglianza,
- la frequenza di misurazione della qualità dei dati di sorveglianza,
- le procedure di rendicontazione della qualità dei dati,
- per ciascun indicatore di prestazione viene definito l'intervallo di valori accettabile oltre che la procedura da applicare se i valori si collocano al di fuori di tale intervallo definito,
- l'identificazione della parte che ha la responsabilità di verificare e garantire il rispetto dei requisiti di qualità;
i) i livelli di servizio concordati per quanto riguarda i seguenti aspetti:
- le ore di disponibilità,
- la continuità,
- l'integrità,
- l'intervallo medio tra le avarie,
- i tempi di reazione in caso di interruzioni,
- le procedure per pianificare e realizzare la manutenzione preventiva;
j) la modifica delle procedure di gestione;
k) le modalità di rendicontazione in relazione a prestazioni e disponibilità, comprese le interruzioni impreviste;
l) gli accordi di gestione e coordinamento;
m) gli accordi relativi alla salvaguardia della catena di sorveglianza a terra e alla notificazione.
Allegato V
Requisiti per la valutazione del livello di prestazione delle catene di sorveglianza di cui all'articolo 7, paragrafo 1
1. La valutazione del livello di prestazione in corso di utilizzo dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), è effettuata nella porzione di spazio aereo in cui i servizi che utilizzano tali sistemi forniscono i servizi di sorveglianza.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea effettuano controlli periodici del sistema e dei suoi componenti e elaborano e applicano un regime di convalida delle prestazioni. La periodicità dei controlli è concordata con l'autorità nazionale di supervisione, tenendo conto delle specificità del sistema e dei suoi componenti.
3. Prima di attuare modifiche della configurazione dello spazio aereo, i sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), devono essere controllati per verificare che continuino a garantire i requisiti di prestazione nel nuovo volume di operazioni.
Allegato VI
Requisiti di cui all'articolo 9
1. I requisiti di prestazione di cui all'articolo 4.
2. I requisiti di interoperabilità di cui all'articolo 5, paragrafi 2, 3 e 7.
3. I requisiti di protezione dello spettro radio di cui all'articolo 6.
4. I requisiti procedurali associati di cui all'articolo 7.
5. I requisiti relativi agli aeromobili di Stato di cui all'articolo 8, paragrafo 5.
6. I requisiti aggiuntivi di cui all'articolo 12, paragrafo 3.
7. I requisiti relativi allo scambio dei dati di sorveglianza di cui all'allegato III, punto 3.
Allegato VII
Requisiti per la valutazione della conformità o dell'idoneità all'uso dei componenti di cui all'articolo 10
1. Le attività di verifica della conformità accertano la conformità o l'idoneità all'uso dei componenti ai pertinenti requisiti del presente regolamento, quando tali componenti sono in funzionamento in un ambiente di prova.
2. Il fabbricante gestisce le attività di valutazione della conformità, e in particolare:
a) determina l'ambiente di prova adeguato;
b) verifica che il piano di prova descriva i componenti nell'ambiente di prova;
c) verifica che il piano di prova tenga pienamente conto dei requisiti applicabili;
d) garantisce la coerenza e la qualità della documentazione tecnica e del piano di prova;
e) pianifica l'organizzazione della prova, il personale, l'installazione e la configurazione della piattaforma di prova;
f) effettua le ispezioni e le prove previste nel piano di prova;
g) redige la relazione con i risultati delle ispezioni e delle prove.
3. Il fabbricante garantisce che i componenti di cui all'articolo 10 integrati nell'ambiente di prova soddisfino i pertinenti requisiti del presente regolamento.
4. Una volta completata con esito positivo la verifica della conformità o idoneità all'uso, il fabbricante, sotto la propria responsabilità, redige la «dichiarazione CE» di conformità o idoneità all'uso, specificando, in particolare, i requisiti applicabili del presente regolamento che il componente rispetta e le relative condizioni d'uso ai sensi dell'allegato III, punto 3, del regolamento (CE) n. 552/2004.
Allegato VIII
Condizioni di cui all'articolo 11, paragrafi 1 e 2
1. Il fornitore di servizi di navigazione aerea dispone nella sua organizzazione di metodi di rendicontazione che garantiscano e dimostrino imparzialità e indipendenza di giudizio in relazione alle attività di verifica.
2. Il fornitore di servizi di navigazione aerea garantisce che il personale preposto alle procedure di verifica svolga i controlli con la massima integrità professionale e la massima competenza tecnica possibili e sia esente da qualsiasi forma di pressione e incentivo, in particolare di tipo finanziario, che possa influenzare il suo giudizio o i risultati dei controlli effettuati, in particolare da parte di persone o gruppi di persone interessate ai risultati dei controlli stessi.
3. Il fornitore di servizi di navigazione aerea garantisce che il personale preposto alle procedure di verifica abbia accesso ad apparecchiature che gli consentano di effettuare adeguatamente i controlli richiesti.
4. Il fornitore di servizi di navigazione aerea garantisce che il personale preposto alle procedure di verifica abbia una solida formazione professionale e tecnica, una conoscenza soddisfacente dei requisiti delle verifiche che è tenuto a svolgere, un'adeguata esperienza per quanto concerne tali operazioni, nonché la capacità necessaria per redigere dichiarazioni, registri e relazioni atti a dimostrare l'effettivo svolgimento delle verifiche.
5. Il fornitore di servizi di navigazione aerea garantisce che il personale impegnato nelle procedure di verifica sia in grado di effettuare i controlli con imparzialità e che la sua retribuzione non dipenda né dal numero né dai risultati dei controlli effettuati.
Allegato IX
Parte A: requisiti relativi alla verifica dei sistemi di cui all'articolo 11, paragrafo 1
1. La verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), accerta la conformità dei sistemi stessi ai requisiti in materia di interoperabilità, prestazioni e sicurezza di cui al presente regolamento, in un ambiente di valutazione che corrisponda al contesto operativo di tali sistemi.
2. La verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), è effettuata in conformità a pratiche di verifica adeguate e riconosciute.
3. Gli strumenti di prova per la verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere da b) a d), devono presentare funzionalità adeguate.
4. Dalla verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), devono scaturire gli elementi del fascicolo tecnico di cui all'allegato IV, punto 3, del regolamento (CE) n. 552/2004, compresi i seguenti elementi:
a) descrizione dell'applicazione;
b) relazione sulle ispezioni e sulle prove effettuate prima della messa in servizio del sistema.
5. Il fornitore di servizi di navigazione aerea provvede all'esecuzione delle attività di verifica e in particolare:
a) determina l'ambiente operativo e tecnico di valutazione idoneo che rispecchia l'ambiente operativo;
b) si accerta che il piano di prova descriva l'integrazione dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), in un ambiente di valutazione operativo e tecnico;
c) si accerta che il piano di prova soddisfi completamente i requisiti in materia di interoperabilità, prestazioni e sicurezza del presente regolamento;
d) garantisce la coerenza e la qualità della documentazione tecnica e del piano di prova;
e) pianifica l'organizzazione della prova, il personale, l'installazione e la configurazione della piattaforma di prova;
f) effettua le ispezioni e le prove previste nel piano di prova;
g) redige la relazione con i risultati delle ispezioni e delle prove.
6. Il fornitore di servizi di navigazione aerea assicura che i sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), fatti funzionare in un ambiente di valutazione operativo rispettino i requisiti in materia di interoperabilità, di prestazioni e di sicurezza del presente regolamento.
7. Una volta completata con esito positivo la verifica della conformità, i fornitori di servizi di navigazione aerea redigono la «dichiarazione CE» di verifica del sistema e la sottopongono all'autorità nazionale di vigilanza unitamente al fascicolo tecnico, come previsto all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 552/2004.
Parte B: requisiti relativi alla verifica dei sistemi di cui all'articolo 11, paragrafo 2
1. La verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), accerta la conformità dei sistemi stessi ai requisiti in materia di interoperabilità, prestazioni e sicurezza di cui al presente regolamento, in un ambiente di valutazione che corrisponda al contesto operativo di tali sistemi.
2. La verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), è effettuata in conformità a pratiche di verifica adeguate e riconosciute.
3. Gli strumenti di prova per la verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), devono presentare funzionalità adeguate.
4. Dalla verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), devono scaturire gli elementi del fascicolo tecnico di cui all'allegato IV, punto 3, del regolamento (CE) n. 552/2004, compresi i seguenti elementi:
a) descrizione dell'applicazione;
b) relazione sulle ispezioni e sulle prove effettuate prima della messa in servizio del sistema.
5. Il fornitore di servizi di navigazione aerea determina l'ambiente operativo e tecnico di valutazione idoneo che rispecchia l'ambiente operativo e affida lo svolgimento delle attività di verifica a un organismo notificato.
6. L'organismo notificato gestisce le attività di verifica, in particolare:
a) si accerta che il piano di prova descriva l'integrazione dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), in un ambiente di valutazione operativo e tecnico;
b) si accerta che il piano di prova soddisfi completamente i requisiti in materia di interoperabilità, prestazioni e sicurezza del presente regolamento;
c) garantisce la coerenza e la qualità della documentazione tecnica e del piano di prova;
d) pianifica l'organizzazione della prova, il personale, l'installazione e la configurazione della piattaforma di prova;
e) effettua le ispezioni e le prove previste nel piano di prova;
f) redige la relazione con i risultati delle ispezioni e delle prove.
7. L'organismo notificato assicura che i sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), fatti funzionare in un ambiente di valutazione operativo rispettino i requisiti in materia di interoperabilità, di prestazioni e di sicurezza del presente regolamento.
8. Una volta completata con successo la verifica, l'organismo notificato redige il corrispondente certificato di conformità.
9. Successivamente, il fornitore di servizi di navigazione aerea redige la «dichiarazione CE» di verifica del sistema e la trasmette all'autorità nazionale di vigilanza assieme al fascicolo tecnico, come previsto all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 552/2004.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE DELLA COMMISSIONE che stabilisce requisiti di prestazione e interoperabilità per la sorveglianza del cielo unico europeo (Testo rilevante ai fini del SEE).
Pubblicato nella G.U.U.E. 23 novembre 2011, n. L 305.
Reg. (CE) 22 novembre 2011, n. 1207/2011 (1) (2).
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE DELLA COMMISSIONE che stabilisce requisiti di prestazione e interoperabilità per la sorveglianza del cielo unico europeo (Testo rilevante ai fini del SEE).
(1) Pubblicato nella G.U.U.E. 23 novembre 2011, n. L 305.
(2) Il presente regolamento è entrato in vigore il 13 dicembre 2011.
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo («regolamento sull'interoperabilità») , in particolare l'articolo 3, paragrafo 5,
considerando quanto segue:
(1) In conformità dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro») , la Commissione ha affidato a Eurocontrol il mandato di definire requisiti relativi alle prestazioni e all'interoperabilità della sorveglianza nell'ambito della rete europea di gestione del traffico aereo (European Air Traffic Management Network, «EATMN»). Il presente regolamento si basa sulla relazione del 9 luglio 2010 concernente il suddetto mandato.
(2) Il funzionamento ininterrotto delle operazioni dipende dalla coerenza dei requisiti minimi di separazione degli aeromobili applicati nello spazio aereo del cielo unico europeo.
(3) Per garantire l'interoperabilità è necessario applicare principi comuni allo scambio di dati di sorveglianza tra i sistemi e identificare capacità e prestazioni minime da applicare ai componenti di bordo dei sistemi di sorveglianza.
(4) È opportuno che le prestazioni dei componenti di bordo dei sistemi di sorveglianza garantiscano ai fornitori di servizi di navigazione aerea la flessibilità necessaria per scegliere le soluzioni per i sistemi di sorveglianza a terra più adeguate al loro contesto specifico.
(5) È opportuno che l'attuazione del presente regolamento non ostacoli l'introduzione di altre applicazioni e tecnologie di sorveglianza che garantiscono benefici in contesti specifici.
(6) È opportuno che gli operatori dispongano di un preavviso sufficiente per dotare delle nuove apparecchiature aeromobili nuovi e la flotta esistente. Di questa esigenza è opportuno tenere conto al momento di stabilire le date per l'adozione obbligatoria di tali apparecchiature.
(7) È necessario individuare i criteri in base ai quali concedere eventuali deroghe, con particolare riguardo alle considerazioni economiche e ai vincoli tecnici ineludibili, al fine di consentire agli operatori, in via eccezionale, di non equipaggiare determinati tipi di aeromobili con alcune delle apparecchiature richieste. È opportuno fissare procedure adeguate per consentire alla Commissione di decidere in merito.
(8) È opportuno che l'indirizzo ICAO a 24 bit dell'aeromobile sia assegnato e utilizzato in conformità ai requisiti dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile («ICAO»), al fine di garantire l'interoperabilità dei servizi di sorveglianza di bordo e di terra.
(9) Occorre che la base stabilita grazie all'utilizzo delle funzionalità ADS-B «Out» da parte degli operatori aerei consenta l'introduzione di applicazioni di terra e faciliti l'introduzione di future applicazioni di bordo.
(10) È opportuno che i sistemi EATMN permettano l'applicazione di concetti di operatività avanzati, concordati e convalidati per tutte le fasi di volo, in particolare come previsto dal piano generale di gestione del traffico aereo per la realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR).
(11) È opportuno che le prestazioni dei sistemi che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento siano verificate periodicamente, tenendo conto del contesto locale in cui sono utilizzati.
(12) L'applicazione uniforme di procedure specifiche all'interno dello spazio aereo del cielo unico europeo è essenziale per conseguire l'interoperabilità e l'operatività continua.
(13) È necessario proteggere lo spettro radio utilizzato dai sistemi di sorveglianza per evitare interferenze dannose ed è opportuno che gli Stati membri adottino tutte le misure necessarie a tal fine.
(14) È opportuno che il presente regolamento non includa le operazioni e l'addestramento militari di cui all'articolo 1, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004.
(15) Per mantenere o migliorare gli attuali livelli di sicurezza delle operazioni, occorre imporre agli Stati membri di assicurarsi che le parti interessate effettuino una valutazione della sicurezza comprendente l'individuazione dei pericoli e la valutazione e la riduzione dei rischi. L'applicazione armonizzata di tali procedure ai sistemi disciplinati dal presente regolamento richiede la definizione di requisiti specifici di sicurezza in materia di interoperabilità e prestazioni.
(16) A norma del regolamento (CE) n. 552/2004, è opportuno che le norme di attuazione in materia di interoperabilità descrivano le procedure specifiche per la valutazione della conformità o dell'idoneità all'uso dei componenti nonché per la verifica dei sistemi.
(17) Nel caso di servizi di traffico aereo prestati principalmente ad aeromobili in traffico aereo generale sotto supervisione militare, è possibile che vincoli relativi ai contratti di acquisizione ostacolino l'applicazione del presente regolamento.
(18) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico europeo,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1 Oggetto
Il presente regolamento stabilisce requisiti per i sistemi utilizzati per la fornitura di dati di sorveglianza, per i loro componenti e le relative procedure, al fine di garantire l'armonizzazione delle prestazioni, l'interoperabilità e l'efficienza di tali sistemi nell'ambito della rete europea di gestione del traffico aereo (European Air Traffic Management Network, «EATMN») e ai fini del coordinamento civile/militare.
Articolo 2 Campo d'applicazione
1. Il presente regolamento si applica alla catena di sorveglianza costituita:
a) dai sistemi di sorveglianza di bordo, dai loro componenti e dalle relative procedure;
b) dai sistemi di sorveglianza a terra, dai loro componenti e dalle relative procedure;
c) dai sistemi di trattamento dei dati di sorveglianza, dai loro componenti e dalle relative procedure;
d) dai sistemi di comunicazione terra-terra utilizzati per la distribuzione dei dati di sorveglianza, dai loro componenti e dalle relative procedure.
2. Il presente regolamento si applica a tutti i voli operanti come traffico aereo generale conformemente alle regole del volo strumentale all'interno dello spazio aereo definito all'articolo 1, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio , ad eccezione dell'articolo 7, paragrafi 3 e 4, che si applica a tutti i voli operanti come traffico aereo generale.
3. Il presente regolamento si applica ai fornitori di servizi del traffico aereo che prestano servizi di controllo del traffico aereo sulla base di dati di sorveglianza e ai fornitori di servizi di comunicazione, navigazione o sorveglianza che utilizzano i sistemi di cui al paragrafo 1.
Articolo 3 Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all'articolo 2 del regolamento (CE) n. 549/2004.
Si applicano inoltre le seguenti definizioni:
1) «dati di sorveglianza», qualsiasi tipo di elemento di dato, con o senza indicazione temporale, nell'ambito del sistema di sorveglianza relativo:
a) alla posizione 2D dell'aeromobile;
b) alla posizione verticale dell'aeromobile;
c) all'assetto dell'aeromobile;
d) all'identità dell'aeromobile;
e) all'indirizzo ICAO a 24 bit dell'aeromobile;
f) alla traiettoria impostata dell'aeromobile;
g) alla velocità dell'aeromobile;
h) all'accelerazione dell'aeromobile;
2) «operatore», la persona, l'organizzazione o l'impresa che effettua o che offre di effettuare operazioni con aeromobili;
3) «ADS-B», («automatic dependent surveillance - broadcast»: sorveglianza dipendente automatica), una tecnica di sorveglianza, in virtù della quale un aeromobile trasmette automaticamente, in collegamento dati, i dati generati dai sistemi di navigazione di bordo e di localizzazione;
4) «ADS-B Out», la fornitura di dati di sorveglianza ADS-B, considerata dal punto di vista di trasmissione di un aeromobile;
5) «interferenze dannose», interferenze che impediscono di rispettare i requisiti di prestazione;
6) «catena di sorveglianza», un sistema costituito da un insieme di componenti di terra e di bordo utilizzato per determinare i relativi elementi dei dati di sorveglianza degli aeromobili, incluso un sistema di trattamento dei dati di sorveglianza, se disponibile;
7) «catena di sorveglianza cooperativa», una catena di sorveglianza che necessita di componenti di terra e di bordo per determinare gli elementi dei dati di sorveglianza;
8) «sistema di trattamento dei dati di sorveglianza», un sistema che analizza tutte le informazioni di sorveglianza ricevute per acquisire la migliore stima possibile dei dati attuali di sorveglianza dell'aeromobile;
9) «identificazione dell'aeromobile», un gruppo di lettere o di cifre o una combinazione di entrambe che sia identica all'indicativo di chiamata dell'aeromobile utilizzato nelle comunicazioni bordo-terra o ne sia l'equivalente codificato, utilizzato per identificare l'aeromobile nelle comunicazioni terra-terra dei servizi di traffico aereo;
10) «aeromobile di Stato», qualsiasi aeromobile utilizzato dall'esercito, dai servizi di dogana e dalla polizia;
11) «aeromobile di Stato di tipo trasporto», un aeromobile di Stato ad ala fissa progettato per il trasporto di persone e/o di merci;
12) «estrapolare», proiettare, prevedere o estendere dati noti sulla base valori relativi a un intervallo di tempo già trascorso;
13) «seguito in modalità memoria» («coasted»), estrapolato per un periodo superiore al periodo di aggiornamento dei sistemi di sorveglianza a terra;
14) «momento di applicabilità», il momento in cui un elemento di un dato è stato misurato dalla catena di sorveglianza o il momento per il quale è stato calcolato dalla stessa;
15) «accuratezza», il grado di conformità del valore fornito di un elemento di un dato con il suo valore effettivo nel momento in cui esce dalla catena di sorveglianza;
16) «disponibilità», il grado di operatività e accessibilità di un sistema o di un componente quando ne è richiesto l'impiego;
17) «integrità», il grado di non conformità non identificata (a livello di sistema) del valore di ingresso dell'elemento di un dato con il suo valore di uscita;
18) «continuità», la probabilità che un sistema esegua le funzioni richieste senza interruzioni non programmate, ipotizzando che tale sistema sia disponibile all'inizio dell'operazione prevista;
19) «tempestività», la differenza tra il momento di rilascio di un elemento di un dato e l'applicabilità dello stesso.
Articolo 4 Requisiti di prestazione
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea garantiscono un'operatività ininterrotta all'interno dello spazio aereo sotto la loro responsabilità e nelle zone confinanti con gli spazi aerei adiacenti, applicando adeguati requisiti minimi di separazione per la separazione degli aeromobili.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché siano dispiegati i sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), al fine di garantire i minimi di separazione di cui al paragrafo 1.
3. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché i dati in uscita dalla catena di sorveglianza di cui all'articolo 2, paragrafo 1, siano conformi ai requisiti di prestazione di cui all'allegato I, a condizione che le funzioni dei componenti di bordo siano conformi ai requisiti di cui all'allegato II.
4. Qualora un fornitore di servizi di navigazione aerea identifichi un aeromobile la cui avionica evidenzia anomalie funzionali, comunica all'operatore che opera il volo lo scostamento dai requisiti di prestazione. L'operatore effettua gli opportuni accertamenti prima che abbia inizio il volo successivo e apporta le rettifiche necessarie, conformemente alle normali procedure correttive e di manutenzione dell'aeromobile e della relativa avionica.
Articolo 5 Requisiti di interoperabilità
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché tutti i dati di sorveglianza trasferiti dai loro sistemi, di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea siano conformi ai requisiti di cui all'allegato III.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea, quando trasferiscono i dati di sorveglianza dai loro sistemi, di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea, stipulano con quest'ultimi accordi formali per lo scambio dei dati, conformemente ai requisiti di cui all'allegato IV.
3. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché, entro il 2 gennaio 2020, la catena di sorveglianza cooperativa abbia la capacità necessaria per consentire loro di identificare i singoli aeromobili mediante l'identificazione dell'aeromobile in downlink, messa a disposizione dagli aeromobili equipaggiati in conformità dell'allegato II.
4. Gli operatori si assicurano che:
a) gli aeromobili che effettuano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta a partire dall'8 gennaio 2015 siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza (SSR) aventi le caratteristiche di cui all'allegato II, parte A;
b) gli aeromobili con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta a partire dall'8 gennaio 2015 siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all'allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all'allegato II, parte B;
c) gli aeromobili ad ala fissa con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta a partire dall'8 gennaio 2015 siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all'allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all'allegato II, parte C.
5. Gli operatori si assicurano che, entro il 7 dicembre 2017:
a) gli aeromobili che effettuano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all'8 gennaio 2015, siano equipaggiati, con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi le caratteristiche di cui all'allegato II, parte A;
b) gli aeromobili con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all'8 gennaio 2015, siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all'allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all'allegato II, parte B;
c) gli aeromobili ad ala fissa con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all'8 gennaio 2015, siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all'allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all'allegato II, parte C.
6. Gli operatori si assicurano che gli aeromobili equipaggiati conformemente ai paragrafi 4 e 5 con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, operino con diversità di antenna, come previsto al punto 3.1.2.10.4 dell'allegato 10 della convenzione di Chicago, volume IV, quarta edizione, compresi tutti gli emendamenti fino al n. 85.
7. Gli Stati membri possono imporre requisiti di trasporto, in conformità del paragrafo 4, lettera b), e del paragrafo 5, lettera b), a tutti gli aeromobili che operano i voli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, nelle zone i cui i servizi di sorveglianza che utilizzano i dati di cui all'allegato II, parte B, sono forniti da fornitori di servizi di navigazione aerea.
8. Prima di rendere operativi i sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), i fornitori di servizi di navigazione aerea si assicurano di applicare le soluzioni più efficienti, tenendo conto dei contesti operativi, dei vincoli e delle esigenze locali, nonché delle capacità degli utenti dello spazio aereo.
Articolo 6 Protezione dello spettro radio
1. Entro il 5 febbraio 2015 gli Stati membri garantiscono che i transponder del radar secondario di sorveglianza presenti a bordo di qualsiasi aeromobile che sorvoli uno Stato membro non siano soggetti a interrogazioni eccessive trasmesse da interrogatori di sorveglianza a terra, che sollecitano risposte o che, se non sollecitano risposte, hanno una potenza sufficiente a superare il livello minimo del ricevitore del transponder dell'SSR.
2. Ai fini del paragrafo 1, la somma di tali interrogazioni non deve essere tale da fare sì che il transponder del radar secondario di sorveglianza superi i tassi di risposta per secondo, ad eccezione di tutte le trasmissioni squitter, di cui ai punti 3.1.1.7.9.1 (per le risposte in modo A/C) e 3.1.2.10.3.7.3 (per le risposte in modo S) dell'allegato 10 della convenzione di Chicago, volume IV, quarta edizione.
3. Entro il 5 febbraio 2015 gli Stati membri garantiscono che l'utilizzo dei trasmettitori a terra impiegati in uno Stato membro non produca interferenze dannose per altri sistemi di sorveglianza.
4. In caso di disaccordo tra Stati membri in merito alle misure di cui ai paragrafi 1 e 3, gli Stati membri interessati sottopongono la questione alla Commissione.
Articolo 7 Procedure correlate
1. Conformemente alle disposizioni dell'allegato V, i fornitori di servizi di navigazione aerea verificano il livello di efficienza della catena di sorveglianza a terra prima della sua messa in servizio e, in seguito, con cadenza periodica.
2. Gli operatori si assicurano che siano effettuati controlli almeno ogni due anni e ogniqualvolta sia riscontrata un'anomalia su uno specifico aeromobile, in modo che gli elementi dei dati di cui all'allegato II, parte A, punto 3, all'allegato II, parte B, punto 3 e all'allegato II, parte C, punto 2, a seconda dei casi, siano forniti correttamente in uscita dai transponder del radar secondario di sorveglianza montati a bordo dei loro aeromobili. Qualora uno qualsiasi degli elementi dei dati non sia fornito correttamente, l'operatore effettua gli opportuni accertamenti prima che abbia inizio il volo successivo e apporta le rettifiche necessarie, conformemente alle normali procedure correttive e di manutenzione dell'aeromobile e della relativa avionica.
3. Gli Stati membri si assicurano che l'assegnazione degli indirizzi ICAO di aeromobile a 24 bit agli aeromobili equipaggiati con transponder funzionante in modo S sia conforme al capitolo 9, e relative appendici, dell'allegato 10, volume III, seconda edizione, della convenzione di Chicago, compresi tutti gli emendamenti fino al n. 85.
4. Gli operatori si assicurano che tutti i transponder funzionanti in modo S montati a bordo dei loro aeromobili operino con indirizzo di aeromobile ICAO a 24 bit corrispondente all'immatricolazione assegnata dallo Stato in cui l'aeromobile è immatricolato.
Articolo 8 Aeromobili di Stato
1. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 7 dicembre 2017, gli aeromobili di Stato operanti in conformità all'articolo 2, paragrafo 2, siano muniti di transponder del radar secondario di sorveglianza aventi le caratteristiche di cui all'allegato II, parte A.
2. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 1° gennaio 2019, gli aeromobili di Stato di tipo trasporto con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, operanti in conformità all'articolo 2, paragrafo 2, siano equipaggiati con transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all'allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all'allegato II, parti B e C.
3. Entro il 1° luglio 2016 gli Stati membri comunicano alla Commissione l'elenco degli aeromobili di Stato che non possono essere equipaggiati con transponder del radar secondario di sorveglianza conformi ai requisiti di cui all'allegato II, parte A, come pure i motivi della loro mancata installazione.
Entro il 1° luglio 2018 gli Stati membri comunicano alla Commissione l'elenco degli aeromobili di Stato di tipo trasporto con una massa massima al decollo certificata superiore a 5.700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che non possono essere equipaggiati con transponder del radar secondario di sorveglianza conformi ai requisiti di cui all'allegato II, parti B e C, come pure i motivi della loro mancata installazione.
Il motivo della mancata installazione è costituito da uno dei seguenti fattori:
a) vincoli tecnici ineludibili;
b) aeromobili di Stato che operano in conformità all'articolo 2, paragrafo 2, che non saranno più in servizio operativo al 1° gennaio 2020;
c) vincoli relativi ai contratti di acquisizione.
4. Se gli aeromobili di Stato non possono essere equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza di cui ai paragrafi 1 o 2 in ragione delle circostanze di cui al paragrafo 3, lettera c), gli Stati membri allegano alla loro giustificazione piani per l'acquisizione delle apparecchiature per gli aeromobili in oggetto.
5. I fornitori di servizi del traffico aereo assicurano la gestione degli aeromobili di Stato di cui al paragrafo 3, a condizione che ciò sia possibile in condizioni di sicurezza nell'ambito delle capacità del sistema di gestione del traffico aereo.
6. Gli Stati membri pubblicano le procedure per la gestione degli aeromobili di Stato privi di apparecchiature conformi ai paragrafi 1 e 2 nelle pubblicazioni nazionali di informazione aeronautica.
7. I fornitori di servizi del traffico aereo comunicano ogni anno allo Stato membro che li ha designati i loro piani per la gestione degli aeromobili di Stato privi di apparecchiature conformi ai paragrafi 1 e 2. Tali piani sono stabiliti tenendo conto dei limiti di capacità associati alle procedure di cui al paragrafo 6.
Articolo 9 Requisiti in materia di sicurezza
1. Entro il 5 febbraio 2015 gli Stati membri garantiscono che le parti interessate effettuino una valutazione della sicurezza di tutti i sistemi esistenti, di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d).
2. Gli Stati membri garantiscono che qualsiasi modifica degli attuali sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), ovvero l'introduzione di nuovi sistemi, sia preceduta da una valutazione di sicurezza comprendente l'individuazione dei pericoli e la valutazione e la riduzione dei rischi, eseguita dalle parti interessate.
3. Durante le valutazioni di cui ai paragrafi 1 e 2, sono considerati requisiti di sicurezza minimi quelli specificati nell'allegato VI.
Articolo 10 Conformità o idoneità all'uso dei componenti
Prima di rilasciare una dichiarazione CE di conformità o idoneità all'uso, di cui all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 552/2004, i fabbricanti dei componenti dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, del presente regolamento, o i loro rappresentanti autorizzati stabiliti nell'Unione, valutano la conformità o l'idoneità all'uso di tali componenti conformemente ai requisiti fissati nell'allegato VII.
Tuttavia, i processi di certificazione a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio sono considerati procedure accettabili ai fini della valutazione di conformità dei componenti se prevedono la dimostrazione della conformità ai requisiti di prestazione e sicurezza di cui al presente regolamento.
Articolo 11 Verifica dei sistemi
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea che possono dimostrare, o che hanno dimostrato, di rispettare le condizioni di cui all'allegato VIII, effettuano una verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), conformemente ai requisiti di cui all'allegato IX, parte A.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea che non possono dimostrare di rispettare le condizioni fissate nell'allegato VIII affidano in appalto a un organismo notificato la verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d). Tale verifica è effettuata in conformità ai requisiti di cui all'allegato IX, parte B.
3. I processi di certificazione a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 sono considerati procedure accettabili ai fini della valutazione di conformità dei componenti se prevedono la dimostrazione della conformità ai requisiti di interoperabilità, prestazioni e sicurezza di cui al presente regolamento.
Articolo 12 Requisiti aggiuntivi
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché tutto il personale interessato abbia una conoscenza soddisfacente dei requisiti stabiliti dal presente regolamento e sia adeguatamente formato per le funzioni che deve svolgere.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea:
a) elaborano e conservano manuali operativi contenenti le istruzioni e le informazioni necessarie per permettere al loro personale di applicare le disposizioni del presente regolamento;
b) provvedono affinché i manuali di cui alla lettera a), siano accessibili e continuamente aggiornati e affinché il loro aggiornamento e la loro distribuzione siano sottoposti a un'adeguata gestione della qualità e della configurazione della documentazione;
c) provvedono affinché i metodi di lavoro e le procedure operative siano conformi al presente regolamento.
3. Gli operatori adottano le misure necessarie affinché il personale responsabile del funzionamento e della manutenzione delle apparecchiature di sorveglianza sia debitamente a conoscenza delle disposizioni pertinenti del presente regolamento e sia adeguatamente formato per le mansioni che deve svolgere e che, laddove praticabile, siano disponibili a bordo le istruzioni per l'uso di tali apparecchiature.
4. Gli Stati membri garantiscono la conformità al presente regolamento, compresa la pubblicazione di informazioni pertinenti sulle apparecchiature di sorveglianza nelle pubblicazioni nazionali di informazione aeronautica.
Articolo 13 Deroghe relative alla catena di sorveglianza cooperativa
1. Per il caso specifico di zone di avvicinamento in cui i servizi di traffico aereo sono forniti da unità militari o sotto supervisione militare, e allorché problemi relativi ai contratti di acquisizione del materiale non permettono di conformarsi all'articolo 5, paragrafo 3, gli Stati membri comunicano alla Commissione entro il 31 dicembre 2017 la data in cui la catena di sorveglianza cooperativa sarà conforme; tale data non può essere successiva al 2 gennaio 2025.
2. Previa consultazione del gestore della rete, e non oltre il 31 dicembre 2018, la Commissione può procedere al riesame delle deroghe comunicate a norma del paragrafo 1, che potrebbero avere un impatto significativo sull'EATMN.
Articolo 14 Deroghe relative agli aeromobili
1. Gli aeromobili di tipo specifico accompagnati da un certificato di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all'8 gennaio 2015, con una massa massima al decollo superiore a 5.700 kg o una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che non dispongono, su un bus digitale a bordo, della serie completa di parametri di cui all'allegato II, parte C, possono essere esentati dal rispetto delle disposizioni dell'articolo 5, paragrafo 5, lettera c).
2. Gli aeromobili di tipo specifico accompagnati da un certificato di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 1° gennaio 1990, con una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg o una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, possono essere esentati dal rispetto delle disposizioni dell'articolo 5, paragrafo 6.
3. Gli Stati membri interessati comunicano alla Commissione, entro il 1° luglio 2017, informazioni dettagliate per giustificare la necessità di concedere deroghe ai tipi di aeromobili specifici citati sulla base dei criteri di cui al paragrafo 5.
4. La Commissione esamina le richieste di deroga di cui al paragrafo 3 e, sentite le parti in causa, adotta una decisione.
5. I criteri di cui al paragrafo 3 includono i seguenti elementi:
a) tipi specifici di aeromobile arrivati alla fine del ciclo di produzione;
b) tipi specifici di aeromobile prodotti in numero limitato;
c) costi di riprogettazione sproporzionati.
Articolo 15 Entrata in vigore e applicazione
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
L'articolo 4, l'articolo 5, paragrafi 1 e 2, e l'articolo 7, paragrafo 1, si applicano a decorrere dal 13 dicembre 2013.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 22 novembre 2011
Per la Commissione
Il presidente
José Manuel BARROSO
Allegato I
Requisiti di prestazione di cui all'articolo 4, paragrafo 3
1. Requisiti relativi ai dati di sorveglianza
1.1. Tutte le catene di sorveglianza di cui all'articolo 4, paragrafo 3, devono fornire come minimo i seguenti dati di sorveglianza:
a) dati di posizione 2D (posizione orizzontale dell'aeromobile);
b) stato dei dati di sorveglianza:
- cooperativa/non cooperativa/combinata,
- modalità memoria («coasted») o no,
- momento di applicabilità dei dati di posizione 2D.
1.2. Inoltre, tutte le catene di sorveglianza cooperativa di cui all'articolo 4, paragrafo 3, devono fornire come minimo i seguenti dati di sorveglianza:
a) dati sulla posizione verticale (basati sull'altitudine-pressione ricevuta dall'aeromobile);
b) dati di identificazione operativa (identità dell'aeromobile ricevuta dall'aeromobile, quali codice di identificazione dell'aeromobile e/o codice modo A);
c) indicatori supplementari:
- indicatori di emergenza (ad esempio, interferenze illecite, avaria della radio, situazione generale di emergenza),
- indicatore di posizione speciale;
d) stato dei dati di sorveglianza (momento di applicabilità dei dati sulla posizione verticale).
2. Requisiti di prestazione dei dati di sorveglianza
2.1. I fornitori di servizi di navigazione aerea definiscono requisiti di prestazione relativi all'accuratezza, alla disponibilità, all'integrità, alla continuità e alla tempestività dei dati di sorveglianza forniti dai sistemi di cui all'articolo 4, paragrafo 3, e utilizzati per consentire il funzionamento delle applicazioni di sorveglianza.
2.2. La valutazione dell'accuratezza della posizione orizzontale fornita dai sistemi di cui all'articolo 4, paragrafo 3, deve includere come minimo la valutazione dell'errore di posizione orizzontale.
2.3. I fornitori di servizi di navigazione aerea verificano la conformità con i requisiti di prestazione definiti conformemente ai punti 2.1 e 2.2.
2.4. La verifica della conformità è effettuata sulla base dei dati di sorveglianza forniti all'utilizzatore di tali dati all'uscita dalla catena di sorveglianza.
Allegato II
Parte A: capacità dei transponder del radar secondario di sorveglianza di cui all'articolo 4, paragrafo 3, all'articolo 5, paragrafo 4, lettera a), all'articolo 5, paragrafo 5, lettera a), all'articolo 7, paragrafo 2 e all'articolo 8, paragrafi 1 e 2
1. La capacità minima dei transponder del radar secondario di sorveglianza è il modo S, livello 2 S, certificato in conformità dei punti 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.7 e 3.1.2.10 dell'allegato 10 della convenzione di Chicago, volume IV (quarta edizione, compresi tutti gli emendamenti fino al n. 85).
2. Ciascun registro di transponder messo in servizio deve essere conforme alla corrispondente sezione del documento 9871 (seconda edizione) dell'ICAO.
3. I seguenti elementi dei dati sono messi a disposizione del transponder e trasmessi dallo stesso tramite il protocollo modo S e conformemente ai formati specificati nel documento 9871 (seconda edizione) dell'ICAO:
a) l'indirizzo ICAO a 24 bit dell'aeromobile;
b) il codice modo A;
c) l'altitudine-pressione;
d) lo stato del volo (a terra o a bordo);
e) la relazione sulla capacità del collegamento dati;
- la capacità del sistema di prevenzione delle collisioni in volo (ACAS),
- la capacità dei servizi specifici in modo S,
- la capacità di identificazione dell'aeromobile,
- la capacità dello squitter,
- la capacità dell'identificativo di sorveglianza,
- la relazione sulla capacità del protocollo GICB (Ground Initiated Comms.-B) di uso comune (indicazioni di cambiamento),
- il numero della versione della sottorete in modo S;
f) la relazione sulla capacità del protocollo GICB di uso comune;
g) l'identificazione dell'aeromobile;
h) l'indicazione di posizione speciale (SPI);
i) lo stato di emergenza (emergenza generale, assenza di comunicazioni, interferenze illecite), incluso l'uso dei codici specifici in modo A per indicare diverse situazioni di emergenza;
j) gli avvisi di risoluzione attivi dell'ACAS quando l'aeromobile è equipaggiato con il TCAS II (Traffic Alert and Collision Avoidance System II - Sistema di allarme traffico ed anticollisione II).
4. Altri elementi dei dati possono essere messi a disposizione del transponder.
5. Gli elementi dei dati di cui al punto 4 sono trasmessi dal transponder attraverso il protocollo modo S soltanto se il processo di certificazione dell'aeromobile e delle apparecchiature include la trasmissione di tali elementi di dati attraverso tale protocollo.
6. La continuità della funzionalità del transponder che gestisce il protocollo modo S deve essere pari o inferiore a 2. 10 -4 per ora di volo (ovvero un intervallo medio di tempo tra le avarie pari o superiore a 5 000 ore di volo).
Parte B: capacità dei transponder del radar secondario di sorveglianza di cui all'articolo 4, paragrafo 3, all'articolo 5, paragrafo 4, lettera b), all'articolo 5, paragrafo 5, lettera b), all'articolo 5, paragrafo 7, all'articolo 7, paragrafo 2, e all'articolo 8, paragrafo 3
1. La capacità minima del transponder del radar secondario di sorveglianza è il modo S, livello 2es, certificato in conformità dei punti 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.6, 2.1.5.1.7 e 3.1.2.10 dell'allegato 10 della convenzione di Chicago, volume IV (quarta edizione, compresi tutti gli emendamenti fino al n. 85).
2. Ciascun registro di transponder messo in servizio deve essere conforme alla corrispondente sezione del documento 9871 (seconda edizione) dell'ICAO.
3. I seguenti elementi dei dati sono messi a disposizione del transponder e trasmessi dallo stesso tramite la versione 2 del protocollo «ADS-B extended squitter (ES)», conformemente ai formati specificati nel documento 9871 (seconda edizione) dell'ICAO:
a) l'indirizzo ICAO a 24 bit dell'aeromobile;
b) l'identificazione dell'aeromobile;
c) il codice modo A;
d) l'indicazione di posizione speciale (SPI), utilizzando la stessa fonte utilizzata per lo stesso parametro di cui alla parte A;
e) lo stato di emergenza (emergenza generale, assenza di comunicazioni, interferenze illecite), utilizzando la stessa fonte utilizzata per lo stesso parametro di cui alla parte A;
f) il numero della versione dell'ADS-B (pari a 2);
g) la categoria dell'emittente dell'ADS-B;
h) la posizione geodetica orizzontale conformemente alla latitudine e alla longitudine del World Geodetic System, revisione del 1984 (WGS84), sia in volo che a terra;
i) gli indicatori di qualità della posizione geodetica orizzontale [corrispondenti al limite di contenimento dell'integrità (NIC), alla categoria di accuratezza della navigazione per la posizione (NAC p ) del 95%, al livello di integrità della fonte (SIL) e al livello di garanzia di progettazione del sistema (SDA)];
j) l'altitudine-pressione, utilizzando la stessa fonte utilizzata per lo stesso parametro di cui alla parte A;
k) l'altitudine geometrica in conformità del World Geodetic System, revisione del 1984 (WGS84), fornita in aggiunta all'altitudine-pressione e codificata come differenza rispetto a quest'ultima;
l) l'accuratezza verticale geometrica (GVA);
m) la velocità al suolo, sia in volo (velocità al suolo in volo est/ovest e nord/sud), sia a terra (direzione/rotta in superficie e movimento);
n) l'indicatore di qualità della velocità corrispondente alla categoria di accuratezza della navigazione per la velocità (NAC v );
o) la lunghezza e la larghezza codificate dell'aeromobile;
p) lo scarto dell'antenna del sistema globale di navigazione via satellite (GNSS);
q) il rateo di salita: rateo di salita barometrico, utilizzando la stessa fonte impiegata per lo stesso parametro di cui all'elemento di dati di cui al punto 2 g) della parte C, quando l'aeromobile deve e può trasmettere tale elemento mediante il protocollo modo S o rateo di salita del sistema globale di navigazione via satellite (GNSS);
r) l'altitudine selezionata sull'interfaccia MCP/FCU (mode control panel/flight control unit), utilizzando la stessa fonte impiegata per lo stesso parametro specificato nella parte C, quando l'aeromobile deve e può trasmettere tale elemento mediante il protocollo modo S;
s) la regolazione della pressione barometrica (meno 800 ettopascal), utilizzando la stessa fonte impiegata per lo stesso parametro specificato nella parte C, quando l'aeromobile deve e può trasmettere tale elemento mediante il protocollo modo S;
t) gli avvisi di risoluzione attivi dell'ACAS quando l'aeromobile è equipaggiato con il TCAS II, utilizzando la stessa fonte impiegata per lo stesso parametro specificato nella parte A.
4. Gli elementi dei dati di sorveglianza [elementi di cui al punto 3, h), k) e m)] e gli elementi dei dati relativi ai loro indicatori di qualità [elementi di cui al punto 3, i), l) e n)] sono forniti ai transponder sulla stessa interfaccia fisica.
5. Le fonti di dati connesse con il transponder e che forniscono gli elementi dei dati 3, h) e i), devono rispettare i seguenti requisiti di integrità dei dati:
a) posizione orizzontale [elemento dei dati di cui al punto 3, h)]: il livello di integrità della fonte (SIL, espresso in rapporto all'indicatore NIC) deve essere pari o inferiore a 10 -7 per ora di volo;
b) posizione orizzontale [elemento dei dati di cui al punto 3, h)]: il periodo di allerta relativo all'integrità (che comporta un cambiamento dell'indicatore di qualità NIC) deve essere pari o inferiore a 10 secondi, se è richiesto il controllo a bordo al fine di rispettare il livello di integrità della fonte per la posizione orizzontale.
6. La fonte primaria dei dati che fornisce gli elementi di cui al punto 3, h) e i), deve essere quantomeno compatibile con i ricevitori GNSS che utilizzano gli algoritmi RAIM (controllo autonomo dell'integrità integrato nel ricevitore) e FDE (rilevamento e rimozione degli errori), oltre che con l'uscita delle informazioni sullo stato della corrispondente misurazione e con le indicazioni sul limite di contenimento dell'integrità e il limite di accuratezza al 95%.
7. Il livello di integrità di sistema delle fonti di dati che forniscono gli elementi di cui al punto 3 f), g) e da k) a p), deve essere pari o inferiore a 10 -5 per ora di volo.
8. Le informazioni sugli indicatori di qualità (NIC, NACp, SIL, SDA, NACv e GVA) [elementi dei dati di cui al punto 3 i), l) e n)] indicano la prestazione effettiva della fonte di dati selezionata come valida nel momento di applicabilità della misurazione degli elementi di dati di cui al punto 3 h), k) e m).
9. In relazione al trattamento degli elementi di dati di cui al punto 3, da a) a t), il livello di integrità di sistema del transponder per il protocollo «Extended squitter ADS-B», incluse le eventuali interconnessioni avioniche al transponder, deve essere pari o inferiore a 10 -5 per ora di volo.
10. La latenza totale dei dati sulla posizione orizzontale [elementi di dati di cui al punto 3, h) e i)], deve essere pari o inferiore a 1,5 secondi nel 95% di tutte le trasmissioni.
11. La latenza non compensata dei dati sulla posizione orizzontale [elemento di dati di cui al punto 3, h)], deve essere pari o inferiore a 0,6 secondi nel 95% dei casi e pari o inferiore a 1,0 secondi nel 99,9% di tutte le trasmissioni.
12. La latenza totale dei dati sulla velocità al suolo [elementi di dati di cui al punto 3, m) e n)], deve essere pari o inferiore a 1,5 secondi nel 95% di tutte le trasmissioni.
13. Se il transponder è regolato per utilizzare un codice di cospicuità modo A di 1000, la trasmissione dell'informazione del codice modo A mediante il protocollo «ADS-B extended squitter» viene bloccata.
14. Altri elementi di dati possono essere messi a disposizione del transponder.
15. Ad eccezione dei formati riservati all'ambito militare, gli elementi di dati di cui al punto 14 sono trasmessi dal transponder attraverso il protocollo «ADS-B extended squitter» soltanto se il processo di certificazione dell'aeromobile e delle apparecchiature include la trasmissione di tali elementi di dati attraverso tale protocollo.
16. La continuità della funzionalità del transponder che gestisce il protocollo ADS-B deve essere uguale o inferiore a 2. 10 -4 per ora di volo (ovvero un intervallo medio di tempo tra le avarie pari o superiore a 5 000 ore di volo).
Parte C: capacità dei transponder del radar secondario di sorveglianza di fornire dati di sorveglianza supplementari di cui all'articolo 4, paragrafo 3, all'articolo 5, paragrafo 4, lettera c), all'articolo 5, paragrafo 5, lettera c), all'articolo 7, paragrafo 2, all'articolo 8, paragrafo 3 e all'articolo 14, paragrafo, 1
1. Ciascun registro di transponder messo in servizio deve essere conforme alla corrispondente sezione del documento 9871 (seconda edizione) dell'ICAO.
2. I seguenti elementi dei dati sono messi a disposizione del transponder e trasmessi dallo stesso, come richiesto dalla catena di sorveglianza a terra, tramite il protocollo modo S e conformemente ai formati specificati nel documento 9871 (seconda edizione) dell'ICAO:
a) altitudine selezionata sull'interfaccia MCP/FCU;
b) angolo di rollio;
c) angolo di rotta vera;
d) velocità al suolo;
e) rotta magnetica;
f) velocità indicata (IAS) o numero di Mach;
g) rateo di salita (barometrico o baro-inerziale);
h) regolazione della pressione barometrica (meno 800 ettopascal);
i) angolo di rotta vera o velocità vera se l'angolo di rotta vera non è disponibile.
3. Altri elementi di dati possono essere messi a disposizione del transponder.
4. Gli elementi dei dati di cui al punto 3 sono trasmessi dal transponder attraverso il protocollo modo S, se il processo di certificazione dell'aeromobile e delle apparecchiature include la trasmissione di tali elementi di dati attraverso tale protocollo.
Allegato III
Requisiti relativi allo scambio dei dati di sorveglianza di cui all'articolo 5, paragrafo 1
1. I dati di sorveglianza scambiati tra i sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), sono soggetti a un formato concordato tra le parti interessate.
2. I dati di sorveglianza trasferiti al di fuori dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea devono consentire:
a) l'identificazione della fonte dei dati;
b) l'identificazione del tipo di dati.
3. I dati di sorveglianza trasferiti al di fuori dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea devono riportare l'indicazione dell'orario espresso come UTC (orario coordinato universale).
Allegato IV
Requisiti relativi alla stipula degli accordi formali di cui all'articolo 5, paragrafo 2
Gli accordi formali stipulati tra i fornitori di servizi di navigazione aerea ai fini dello scambio di dati di sorveglianza comportano come minimo i seguenti elementi:
a) le parti firmatarie degli accordi;
b) il periodo di validità degli accordi;
c) l'ambito dei dati di sorveglianza;
d) le fonti dei dati di sorveglianza;
e) il formato per lo scambio dei dati di sorveglianza;
f) i mezzi di comunicazione utilizzati per lo scambio dei dati di sorveglianza;
g) il punto di fornitura dei dati di sorveglianza;
h) requisiti di qualità dei dati di sorveglianza con riferimento ai seguenti aspetti:
- gli indicatori o i parametri di prestazione utilizzati per monitorare la qualità dei dati di sorveglianza,
- i metodi e gli strumenti da applicare alla misurazione della qualità dei dati di sorveglianza,
- la frequenza di misurazione della qualità dei dati di sorveglianza,
- le procedure di rendicontazione della qualità dei dati,
- per ciascun indicatore di prestazione viene definito l'intervallo di valori accettabile oltre che la procedura da applicare se i valori si collocano al di fuori di tale intervallo definito,
- l'identificazione della parte che ha la responsabilità di verificare e garantire il rispetto dei requisiti di qualità;
i) i livelli di servizio concordati per quanto riguarda i seguenti aspetti:
- le ore di disponibilità,
- la continuità,
- l'integrità,
- l'intervallo medio tra le avarie,
- i tempi di reazione in caso di interruzioni,
- le procedure per pianificare e realizzare la manutenzione preventiva;
j) la modifica delle procedure di gestione;
k) le modalità di rendicontazione in relazione a prestazioni e disponibilità, comprese le interruzioni impreviste;
l) gli accordi di gestione e coordinamento;
m) gli accordi relativi alla salvaguardia della catena di sorveglianza a terra e alla notificazione.
Allegato V
Requisiti per la valutazione del livello di prestazione delle catene di sorveglianza di cui all'articolo 7, paragrafo 1
1. La valutazione del livello di prestazione in corso di utilizzo dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), è effettuata nella porzione di spazio aereo in cui i servizi che utilizzano tali sistemi forniscono i servizi di sorveglianza.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea effettuano controlli periodici del sistema e dei suoi componenti e elaborano e applicano un regime di convalida delle prestazioni. La periodicità dei controlli è concordata con l'autorità nazionale di supervisione, tenendo conto delle specificità del sistema e dei suoi componenti.
3. Prima di attuare modifiche della configurazione dello spazio aereo, i sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), devono essere controllati per verificare che continuino a garantire i requisiti di prestazione nel nuovo volume di operazioni.
Allegato VI
Requisiti di cui all'articolo 9
1. I requisiti di prestazione di cui all'articolo 4.
2. I requisiti di interoperabilità di cui all'articolo 5, paragrafi 2, 3 e 7.
3. I requisiti di protezione dello spettro radio di cui all'articolo 6.
4. I requisiti procedurali associati di cui all'articolo 7.
5. I requisiti relativi agli aeromobili di Stato di cui all'articolo 8, paragrafo 5.
6. I requisiti aggiuntivi di cui all'articolo 12, paragrafo 3.
7. I requisiti relativi allo scambio dei dati di sorveglianza di cui all'allegato III, punto 3.
Allegato VII
Requisiti per la valutazione della conformità o dell'idoneità all'uso dei componenti di cui all'articolo 10
1. Le attività di verifica della conformità accertano la conformità o l'idoneità all'uso dei componenti ai pertinenti requisiti del presente regolamento, quando tali componenti sono in funzionamento in un ambiente di prova.
2. Il fabbricante gestisce le attività di valutazione della conformità, e in particolare:
a) determina l'ambiente di prova adeguato;
b) verifica che il piano di prova descriva i componenti nell'ambiente di prova;
c) verifica che il piano di prova tenga pienamente conto dei requisiti applicabili;
d) garantisce la coerenza e la qualità della documentazione tecnica e del piano di prova;
e) pianifica l'organizzazione della prova, il personale, l'installazione e la configurazione della piattaforma di prova;
f) effettua le ispezioni e le prove previste nel piano di prova;
g) redige la relazione con i risultati delle ispezioni e delle prove.
3. Il fabbricante garantisce che i componenti di cui all'articolo 10 integrati nell'ambiente di prova soddisfino i pertinenti requisiti del presente regolamento.
4. Una volta completata con esito positivo la verifica della conformità o idoneità all'uso, il fabbricante, sotto la propria responsabilità, redige la «dichiarazione CE» di conformità o idoneità all'uso, specificando, in particolare, i requisiti applicabili del presente regolamento che il componente rispetta e le relative condizioni d'uso ai sensi dell'allegato III, punto 3, del regolamento (CE) n. 552/2004.
Allegato VIII
Condizioni di cui all'articolo 11, paragrafi 1 e 2
1. Il fornitore di servizi di navigazione aerea dispone nella sua organizzazione di metodi di rendicontazione che garantiscano e dimostrino imparzialità e indipendenza di giudizio in relazione alle attività di verifica.
2. Il fornitore di servizi di navigazione aerea garantisce che il personale preposto alle procedure di verifica svolga i controlli con la massima integrità professionale e la massima competenza tecnica possibili e sia esente da qualsiasi forma di pressione e incentivo, in particolare di tipo finanziario, che possa influenzare il suo giudizio o i risultati dei controlli effettuati, in particolare da parte di persone o gruppi di persone interessate ai risultati dei controlli stessi.
3. Il fornitore di servizi di navigazione aerea garantisce che il personale preposto alle procedure di verifica abbia accesso ad apparecchiature che gli consentano di effettuare adeguatamente i controlli richiesti.
4. Il fornitore di servizi di navigazione aerea garantisce che il personale preposto alle procedure di verifica abbia una solida formazione professionale e tecnica, una conoscenza soddisfacente dei requisiti delle verifiche che è tenuto a svolgere, un'adeguata esperienza per quanto concerne tali operazioni, nonché la capacità necessaria per redigere dichiarazioni, registri e relazioni atti a dimostrare l'effettivo svolgimento delle verifiche.
5. Il fornitore di servizi di navigazione aerea garantisce che il personale impegnato nelle procedure di verifica sia in grado di effettuare i controlli con imparzialità e che la sua retribuzione non dipenda né dal numero né dai risultati dei controlli effettuati.
Allegato IX
Parte A: requisiti relativi alla verifica dei sistemi di cui all'articolo 11, paragrafo 1
1. La verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), accerta la conformità dei sistemi stessi ai requisiti in materia di interoperabilità, prestazioni e sicurezza di cui al presente regolamento, in un ambiente di valutazione che corrisponda al contesto operativo di tali sistemi.
2. La verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), è effettuata in conformità a pratiche di verifica adeguate e riconosciute.
3. Gli strumenti di prova per la verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere da b) a d), devono presentare funzionalità adeguate.
4. Dalla verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), devono scaturire gli elementi del fascicolo tecnico di cui all'allegato IV, punto 3, del regolamento (CE) n. 552/2004, compresi i seguenti elementi:
a) descrizione dell'applicazione;
b) relazione sulle ispezioni e sulle prove effettuate prima della messa in servizio del sistema.
5. Il fornitore di servizi di navigazione aerea provvede all'esecuzione delle attività di verifica e in particolare:
a) determina l'ambiente operativo e tecnico di valutazione idoneo che rispecchia l'ambiente operativo;
b) si accerta che il piano di prova descriva l'integrazione dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), in un ambiente di valutazione operativo e tecnico;
c) si accerta che il piano di prova soddisfi completamente i requisiti in materia di interoperabilità, prestazioni e sicurezza del presente regolamento;
d) garantisce la coerenza e la qualità della documentazione tecnica e del piano di prova;
e) pianifica l'organizzazione della prova, il personale, l'installazione e la configurazione della piattaforma di prova;
f) effettua le ispezioni e le prove previste nel piano di prova;
g) redige la relazione con i risultati delle ispezioni e delle prove.
6. Il fornitore di servizi di navigazione aerea assicura che i sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), fatti funzionare in un ambiente di valutazione operativo rispettino i requisiti in materia di interoperabilità, di prestazioni e di sicurezza del presente regolamento.
7. Una volta completata con esito positivo la verifica della conformità, i fornitori di servizi di navigazione aerea redigono la «dichiarazione CE» di verifica del sistema e la sottopongono all'autorità nazionale di vigilanza unitamente al fascicolo tecnico, come previsto all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 552/2004.
Parte B: requisiti relativi alla verifica dei sistemi di cui all'articolo 11, paragrafo 2
1. La verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), accerta la conformità dei sistemi stessi ai requisiti in materia di interoperabilità, prestazioni e sicurezza di cui al presente regolamento, in un ambiente di valutazione che corrisponda al contesto operativo di tali sistemi.
2. La verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), è effettuata in conformità a pratiche di verifica adeguate e riconosciute.
3. Gli strumenti di prova per la verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), devono presentare funzionalità adeguate.
4. Dalla verifica dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), devono scaturire gli elementi del fascicolo tecnico di cui all'allegato IV, punto 3, del regolamento (CE) n. 552/2004, compresi i seguenti elementi:
a) descrizione dell'applicazione;
b) relazione sulle ispezioni e sulle prove effettuate prima della messa in servizio del sistema.
5. Il fornitore di servizi di navigazione aerea determina l'ambiente operativo e tecnico di valutazione idoneo che rispecchia l'ambiente operativo e affida lo svolgimento delle attività di verifica a un organismo notificato.
6. L'organismo notificato gestisce le attività di verifica, in particolare:
a) si accerta che il piano di prova descriva l'integrazione dei sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), in un ambiente di valutazione operativo e tecnico;
b) si accerta che il piano di prova soddisfi completamente i requisiti in materia di interoperabilità, prestazioni e sicurezza del presente regolamento;
c) garantisce la coerenza e la qualità della documentazione tecnica e del piano di prova;
d) pianifica l'organizzazione della prova, il personale, l'installazione e la configurazione della piattaforma di prova;
e) effettua le ispezioni e le prove previste nel piano di prova;
f) redige la relazione con i risultati delle ispezioni e delle prove.
7. L'organismo notificato assicura che i sistemi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), fatti funzionare in un ambiente di valutazione operativo rispettino i requisiti in materia di interoperabilità, di prestazioni e di sicurezza del presente regolamento.
8. Una volta completata con successo la verifica, l'organismo notificato redige il corrispondente certificato di conformità.
9. Successivamente, il fornitore di servizi di navigazione aerea redige la «dichiarazione CE» di verifica del sistema e la trasmette all'autorità nazionale di vigilanza assieme al fascicolo tecnico, come previsto all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 552/2004.
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