SENTENZA DELLA CORTE (Prima Sezione)
22 novembre 2012 (*)
«Trasporto – Trasporto ferroviario – Obbligo del gestore dell’infrastruttura ferroviaria di fornire alle imprese ferroviarie, in tempo reale, tutte le informazioni relative alla circolazione dei treni e, in particolare, agli eventuali ritardi dei treni in coincidenza»
Nella causa C‑136/11,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, dalla Schienen-Control Kommission (Austria), con decisione dell’11 marzo 2011, pervenuta in cancelleria il 18 marzo 2011, nel procedimento
Westbahn Management GmbH
contro
ÖBB‑Infrastruktur AG,
LA CORTE (Prima Sezione),
composta dal sig. A. Tizzano, presidente di sezione, dai sigg. A. Borg Barthet (relatore), J‑J. Kasel, M. Safjan e dalla sig.ra M. Berger, giudici,
avvocato generale: sig. N. Jääskinen
cancelliere: sig. M.‑A. Gaudissart, capo unità
vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 21 marzo 2012,
considerate le osservazioni presentate:
– per la Westbahn Management GmbH, da D. Böhmdorfer e R. Schender, Rechtsanwälte;
– per la ÖBB‑Infrastruktur AG, da G. Ganzger, A. Egger e G. Lansky, Rechtsanwälte;
– per il governo polacco, da M. Szpunar, in qualità di agente;
– per la Commissione europea, da G. Braun e H. Støvlbæk, in qualità di agenti,
sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 7 giugno 2012,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1 La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione del combinato disposto dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’allegato II, parte II, del regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (GU L 315, pag. 14), nonché del combinato disposto dell’articolo 5 e dell’allegato II della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (GU L 75, pag. 29, e – rettifica – GU 2004, L 220, pag. 16), come modificata dalla direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004 (GU L 164, pag. 44; in prosieguo: la «direttiva 2001/14»).
2 Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra la Westbahn Management GmbH (in prosieguo: la «Westbahn Management») e la ÖBB-Infrastruktur AG (in prosieguo: la «ÖBB-Infrastruktur»), in merito al rifiuto di quest’ultima di fornire alla Westbahn Management, in tempo reale, i dati relativi ad altre imprese ferroviarie, che autorizzerebbero la medesima ad informare i propri passeggeri sugli orari di partenza effettivi dei treni, consentendo di assicurare le coincidenze.
Contesto normativo
La normativa dell’Unione
La direttiva 2001/14
3 Ai sensi del primo considerando della direttiva 2001/14:
«Una maggiore integrazione del settore ferroviario della Comunità è un elemento essenziale del completamento del mercato interno e nell’ottica di una mobilità sostenibile».
4 L’articolo 5 della direttiva 2001/14, intitolato «Servizi», prevede quanto segue:
«1. Le imprese ferroviarie hanno diritto, su base non discriminatoria, al pacchetto minimo di accesso nonché all’accesso ai servizi sulla linea elencati nell’allegato II. I servizi di cui al punto 2 dell’allegato II sono forniti su base non discriminatoria e le richieste da parte delle imprese ferroviarie possono essere rifiutate unicamente se esistono alternative valide alle condizioni di mercato. Qualora i servizi non siano offerti da un gestore dell’infrastruttura, il fornitore della “infrastruttura principale” si adopera nella misura del possibile per facilitare la fornitura dei servizi in questione.
2. Se il gestore dell’infrastruttura fornisce uno dei servizi indicati nel punto 3 dell’allegato II come servizi complementari, egli deve fornirli a richiesta dell’impresa ferroviaria.
3. Le imprese ferroviarie possono chiedere al gestore dell’infrastruttura o ad altri fornitori i servizi ausiliari elencati nel punto 4 dell’allegato II. Il gestore dell’infrastruttura non è obbligato a fornire questi servizi».
5 L’allegato II di tale direttiva, intitolato «Servizi che devono fornirsi alle imprese ferroviarie», così dispone:
«1. Il pacchetto minimo di accesso comprende:
a) trattamento delle richieste di capacità di infrastruttura;
b) diritto di usare la capacità concessa;
c) uso di scambi e raccordi;
d) controllo dei treni, compresi segnalazione, regolazione, smistamento, nonché comunicazione e fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni;
e) tutte le altre informazioni necessarie per la realizzazione o la gestione del servizio per il quale è stata concessa la capacità.
2. L’accesso ai servizi sulla linea e la fornitura dei servizi comprendono:
a) uso del sistema di alimentazione elettrica per la corrente di trazione, ove disponibile;
b) impianti di approvvigionamento di combustibile;
c) stazioni passeggeri, loro edifici ed altre strutture;
d) scali merci;
e) scali di smistamento;
f) aree di composizione dei treni;
g) stazioni di deposito;
h) centri di manutenzione e altre infrastrutture tecniche.
3. I servizi complementari possono comprendere:
a) corrente di trazione;
b) preriscaldamento dei treni passeggeri;
c) fornitura di combustibile, servizio manovra e tutti gli altri servizi forniti presso le infrastrutture di accesso di cui sopra;
d) contratti su misura per:
– il controllo dei trasporti di merci pericolose,
– l’assistenza alla circolazione di treni speciali.
4. I servizi ausiliari possono comprendere:
a) accesso alla rete di telecomunicazioni;
b) fornitura di informazioni complementari;
c) ispezione tecnica del materiale rotabile».
Il regolamento n. 1371/2007
6 Ai sensi dei considerando primo‑quinto e settimo‑nono del regolamento n. 1371/2007:
«(1) Nel quadro della politica comune dei trasporti, è importante tutelare i diritti dei passeggeri in quanto utenti del trasporto ferroviario, nonché migliorare la qualità e l’efficienza dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri per aiutare il trasporto su rotaia ad aumentare la sua quota di mercato rispetto ad altri modi di trasporto.
(2) La comunicazione della Commissione “Strategia politica dei consumatori 2002-2006” [GU C 137, pag. 2] stabilisce l’obiettivo di conseguire un livello elevato di protezione dei consumatori nel settore dei trasporti conformemente all’articolo 153, paragrafo 2, [CE].
(3) Poiché il passeggero ferroviario è la parte debole del contratto di trasporto, è necessario che i suoi diritti siano tutelati.
(4) Tra i diritti degli utenti dei servizi ferroviari rientra la disponibilità di informazioni sul servizio di trasporto prima e durante il viaggio. Ove possibile, le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti dovrebbero fornire tali informazioni in anticipo e quanto prima possibile.
(5) Prescrizioni più dettagliate in materia di comunicazione delle informazioni di viaggio saranno previste nelle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) di cui alla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale [(GU L 110, pag. 27), come modificata dalla direttiva 2007/32/CE della Commissione, del 1° giugno 2007 (GU L 141, pag. 63)].
(...)
(7) Le imprese ferroviarie dovrebbero cooperare per agevolare il passaggio dei passeggeri del trasporto ferroviario da un operatore all’altro, con l’emissione, ove possibile, di biglietti globali.
(8) La disponibilità di informazioni e biglietti per i passeggeri del trasporto ferroviario dovrebbe essere agevolata adeguando i sistemi telematici in conformità di una specifica comune.
(9) Occorre portare avanti l’attuazione dei sistemi di informazioni di viaggio e di prenotazione in conformità delle STI».
7 L’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 1371/2007 enuncia quanto segue:
«Le imprese ferroviarie forniscono al passeggero nel corso del viaggio almeno le informazioni di cui all’allegato II, parte II».
8 L’articolo 9, paragrafo 1, di tale regolamento così dispone:
«Le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti offrono, ove disponibili, biglietti, biglietti globali e prenotazioni».
9 L’articolo 18, paragrafo 1, del suddetto regolamento prevede quanto segue:
«In caso di ritardo all’arrivo o alla partenza, l’impresa ferroviaria o il gestore della stazione informa i passeggeri della situazione e dell’orario previsto di partenza e di arrivo non appena tale informazione è disponibile».
10 L’allegato II, parte II, dello stesso regolamento, relativo alle «informazioni durante il viaggio», prevede che vengano fornite le seguenti informazioni:
«Servizi a bordo
Prossima fermata
Ritardi
Principali coincidenze
Questioni relative alla sicurezza tecnica e dei passeggeri».
La normativa austriaca
11 L’articolo 54 della legge austriaca sulle ferrovie (Eisenbahngesetz, BGBl. 60/1957; in prosieguo: l’«EisbG») così dispone:
«Le disposizioni del sesto capo della presente legge sono intese a garantire un impiego economico ed efficiente delle linee ferroviarie austriache
1. creando nel mercato del trasporto su rotaia una concorrenza paritaria e funzionale tra le imprese di trasporto ferroviario sulle linee principali e sulle linee secondarie di collegamento ad altre linee principali o secondarie
2. incoraggiando la penetrazione di nuove imprese di trasporto nel mercato del trasporto su rotaia
3. garantendo ai beneficiari l’accesso all’infrastruttura ferroviaria e
4. esercitando una vigilanza costante sulla concorrenza al fine di tutelare i beneficiari dell’accesso alla rete ferroviaria dagli abusi di posizione dominante».
12 L’articolo 58 di tale legge così recita:
«1. L’impresa di infrastruttura ferroviaria deve mettere a disposizione dei soggetti legittimati, su base non discriminatoria, come pacchetto minimo di accesso all’infrastruttura, oltre all’accesso i seguenti servizi:
1. uso di scambi e raccordi;
2. controllo dei treni, compresi (…) comunicazione e fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni;
3. servizi dei sistemi di comunicazione e di informazione, senza i quali sia impossibile l’esercizio dei diritti di accesso da parte dei legittimati, per motivi giuridici, pratici ed economici.
(...)
4. L’impresa di infrastruttura ferroviaria può mettere a disposizione dei soggetti legittimati i seguenti servizi ausiliari, ai fini dell’accesso all’infrastruttura, senza esservi tenuta:
1. un accesso alla rete di telecomunicazione oltre quanto stabilito dal paragrafo 1, punto 3;
2. la fornitura di informazioni complementari;
3. il controllo tecnico del materiale rotabile.
(...)».
13 L’articolo 81 dell’EisbG prevede quanto segue:
«1. Presso la Schienen‑Control GmbH viene istituita una Schienen-Control Kommission [commissione di controllo ferroviario].
2. Alla Schienen‑Control Kommission spettano le competenze attribuite dai capi terzo, quinto‑sesto, sub b), nonché nono della presente legge federale (...) e la cognizione delle impugnazioni presentate contro le decisioni della Schienen‑Control GmbH (...).
3. La gestione della Schienen‑Control Kommission spetta alla Schienen‑Control GmbH. Nell’ambito della sua attività al servizio della Schienen‑Control Kommission, il personale della Schienen‑Control GmbH è soggetto alle istruzioni del presidente o del membro designato nel regolamento interno».
14 Ai sensi dell’articolo 82 dell’EisbG:
«1. La Schienen‑Control Kommission è composta da un presidente e da altri due membri. Per ciascun membro deve essere nominato un supplente. Il supplente subentra ad un membro in caso di impedimento di quest’ultimo. Il presidente ed il suo supplente, che devono appartenere alla magistratura, vengono nominati dal Bundesminister für Justiz [Ministro federale della Giustizia]. Gli altri membri e i loro supplenti, che devono essere esperti nei pertinenti settori dei trasporti, vengono nominati dalla Bundesregierung [governo federale] su proposta del Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie [Ministro federale dei Trasporti, dell’Innovazione e della Tecnologia].
2. Non possono far parte della Schienen‑Control Kommission:
1. i membri del governo federale o del governo di un Land, nonché i segretari di Stato;
2. coloro che si trovino, di diritto o di fatto, in una stretta relazione con i soggetti richiedenti l’intervento della Schienen‑Control Kommission;
3. coloro che non possano essere eletti al Nationalrat [Camera dei deputati].
3. I membri della Schienen‑Control Kommission e i loro supplenti durano in carica per cinque anni. Alla scadenza del periodo di carica devono esercitarne le funzioni fino al suo rinnovo. I mandati sono rinnovabili. Nel caso in cui un membro ovvero un supplente venga meno prima della scadenza dell’incarico, in applicazione del paragrafo 1, deve essere nominato un nuovo membro ovvero un nuovo supplente per il periodo residuo.
4. La qualità di membro ovvero di supplente viene meno:
1. per causa di morte;
2. per scadenza dell’incarico;
3. per rinuncia;
4. con la dichiarazione di tutti gli altri membri che il membro ovvero il supplente è incapace di esercitare normalmente le sue funzioni a causa di gravi deficienze fisiche o mentali;
5. con la dichiarazione di tutti gli altri membri che il membro ovvero il supplente non si è presentato a tre sedute consecutive senza adeguata giustificazione;
6. quanto al presidente ovvero al suo supplente, per cessazione dalla magistratura.
5. I membri e i supplenti sono tenuti al rispetto degli obblighi di riservatezza conformemente all’articolo 20, paragrafo 3, del Bundesverfassungsgesetz [Costituzione federale austriaca]».
15 L’articolo 83 dell’EisbG così dispone:
«Le decisioni della Schienen‑Control Kommission vengono adottate a maggioranza; l’astensione non è consentita. In caso di parità di voti è decisivo il voto del presidente. La Schienen‑Control Kommission deve adottare un regolamento interno, in cui singoli membri possono essere incaricati della gestione degli affari correnti, inclusa l’emanazione di decisioni procedurali. Nell’esercizio delle loro funzioni, i membri sono indipendenti e non sono vincolati da alcuna istruzione».
16 L’articolo 84 dell’EisbG così recita:
«Ove nella presente legge federale non sia disposto diversamente, la Schienen‑Control Kommission deve applicare la legge generale sui procedimenti amministrativi (Allgemeines Verwaltungsverfahrengesetz), in particolare anche le sue disposizioni relative ai procedimenti dinanzi alle sezioni amministrative indipendenti. Le decisioni della Schienen‑Control Kommission non sono soggette ad annullamento o rettifica in via amministrativa. È consentito il ricorso dinanzi al Verwaltungsgerichtshof [Tribunale amministrativo]».
Procedimento principale e questioni pregiudiziali
17 La Westbahn Management fornisce, a partire dall’orario di rete del periodo 2011/2012, servizi ferroviari di trasporto passeggeri sulla tratta Vienna (Austria) - Salisburgo (Austria).
18 La ÖBB-Infrastruktur gestisce la maggior parte della rete austriaca di trasporto ferroviario, compresa la tratta Vienna‑Salisburgo. Essa dispone dei dati in tempo reale di tutti i treni che circolano sulla rete di trasporto ferroviario da essa gestita. Tali dati comprendono la posizione di un treno in un determinato momento, nonché gli orari di arrivo, transito e partenza per la rimanente durata del tragitto.
19 La ÖBB-Infrastruktur comunica alle diverse imprese ferroviarie i dati in tempo reale riguardanti i loro rispettivi treni. I dati in tempo reale relativi a tutti i treni in circolazione sulla rete della ÖBB-Infrastruktur sono consultabili da tutte le imprese ferroviarie sul sito internet di tale società tramite un programma protetto da una parola chiave, ma senza indicazione della rispettiva impresa.
20 La ÖBB-Infrastruktur indica sui monitor, in alcune stazioni principali, gli orari effettivi di arrivo e partenza dei treni passeggeri.
21 La Westbahn Management ha chiesto alla ÖBB-Infrastruktur di metterle a disposizione i dati in tempo reale relativi ad altre imprese ferroviarie, per poter informare i propri passeggeri sugli orari effettivi di partenza dei treni in coincidenza.
22 Con lettera del 22 ottobre 2010 la ÖBB-Infrastruktur respingeva tale richiesta, in base al rilievo che, in linea di principio, essa trasmetteva solo i dati relativi all’impresa ferroviaria interessata. Suggeriva quindi alla Westbahn Management di concludere un accordo con le altre imprese ferroviarie in cui ciascuna di esse si dichiarasse consenziente alla trasmissione dei dati che la riguardano.
23 Nessun accordo del genere veniva tuttavia concluso tra la Westbahn Management ed un’altra impresa ferroviaria. In particolare, la ÖBB-Personenverkehr AG (in prosieguo: la «ÖBB-PV») si rifiutava di concludere un accordo siffatto. La ÖBB-PV è la principale impresa di trasporto passeggeri sul relativo mercato austriaco. Essa è detenuta dalla ÖBB-Holding AG, che è anche azionista della ÖBB-Infrastruktur.
24 La Westbahn Management ritiene che la mancata comunicazione dei dati in questione sia contraria all’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007 e chiede di poter avere accesso a tali informazioni. Essa presentava pertanto alla Schienen-Control Kommission una richiesta in tal senso.
25 Ritenendo che l’esito della controversia di cui è investita dipenda dall’interpretazione del diritto dell’Unione, la Schienen-Control Kommission decideva di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1) Se l’articolo 8, paragrafo 2, in combinato disposto con l’allegato II, parte II, del regolamento [n. 1371/2007], debba essere interpretato nel senso che l’informazione relativa alle principali coincidenze deve comprendere, oltre agli orari di partenza previsti nell’orario ferroviario, anche la comunicazione di ritardi o soppressioni dei treni in coincidenza.
2) In caso di soluzione affermativa della questione sub 1):
se l’articolo 5, in combinato disposto con l’allegato II della direttiva [2001/14], alla luce dell’articolo 8, paragrafo 2, in combinato disposto con l’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007, debba essere interpretato nel senso che il gestore dell’infrastruttura è tenuto a mettere a disposizione delle imprese ferroviarie, in modo non discriminatorio, i dati in tempo reale relativi ai treni di altre imprese ferroviarie, laddove detti treni costituiscano le principali coincidenze ai sensi dell’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007».
Sulle questioni pregiudiziali
Sulla competenza della Corte
26 Prima di rispondere alle questioni sollevate, occorre verificare se, come sostenuto nella decisione di rinvio, la Schienen-Control Kommission costituisca un organo giurisdizionale ai sensi dell’articolo 267 TFUE e se, pertanto, la Corte sia competente a pronunciarsi sulle questioni pregiudiziali sollevate.
27 Secondo costante giurisprudenza, per valutare se l’organo del rinvio possieda le caratteristiche di un «organo giurisdizionale» ai sensi dell’articolo 267 TFUE, questione unicamente di diritto dell’Unione, la Corte tiene conto di un insieme di elementi, quali il fondamento legale dell’organo, il suo carattere permanente, l’obbligatorietà della sua giurisdizione, la natura contraddittoria del procedimento, il fatto che l’organo applichi norme giuridiche e che sia indipendente (v., in particolare, sentenze del 14 giugno 2007, Häupl, C‑246/05, Racc. pag. I‑4673, punto 16; del 18 ottobre 2007, Österreichischer Rundfunk, C‑195/06, Racc. pag. I‑8817, punto 19, nonché del 10 dicembre 2009, Umweltanwalt von Kärnten, C‑205/08, Racc. pag. I‑11525, punto 35).
28 A tale riguardo, come rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 28 delle conclusioni, occorre sottolineare, da un lato, che la Schienen-Control Kommission è stata istituita come organo permanente dall’articolo 81, paragrafo 1, dell’EisbG. Dagli articoli 81‑84 di tale legge risulta che la Schienen-Control Kommission soddisfa i criteri relativi al fondamento legale, al carattere obbligatorio e permanente dell’organo, all’applicazione delle norme giuridiche e alla sua indipendenza.
29 Si deve peraltro, da un lato, osservare che, secondo la decisione di rinvio, la legge generale sui procedimenti amministrativi si applica ai procedimenti dinanzi alla Schienen-Control Kommission, garantendo in tal modo che questi ultimi si svolgano in contraddittorio, dal momento che le parti hanno la possibilità di far valere i loro diritti nonché i loro interessi giuridici e che il contraddittorio può dar luogo ad un’udienza alla quale possono prendere parte testimoni e periti.
30 D’altronde, occorre parimenti rilevare che, ai sensi dell’articolo 84 dell’EisbG, la Schienen-Control Kommission è disciplinata dal diritto procedurale amministrativo generale e che le sue decisioni non possono essere annullate da altre decisioni amministrative, bensì sono soggette a ricorso dinanzi al Verwaltungsgerichtshof.
31 Dai suesposti rilievi risulta che la Schienen-Control Kommission dev’essere considerata un organo giurisdizionale ai sensi dell’articolo 267 TFUE, di modo che la Corte è competente a pronunciarsi sulle questioni pregiudiziali sollevate.
Sulla prima questione
32 Con la sua prima questione, la Schienen-Control Kommission chiede, sostanzialmente, se il combinato disposto dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007 debba essere interpretato nel senso che le informazioni relative alle principali coincidenze devono comprendere, oltre agli orari di partenza previsti nell’orario ferroviario, anche i ritardi o le soppressioni di tali coincidenze e, in particolare, le informazioni relative ad altre imprese ferroviarie.
33 Per rispondere a tale questione, occorre ricordare che, secondo una costante giurisprudenza, ai fini dell’interpretazione di norme di diritto dell’Unione come quelle di cui trattasi, si deve tener conto non soltanto della lettera delle stesse, ma anche del loro contesto e degli scopi perseguiti dalla normativa di cui esse fanno parte (v., in particolare, sentenze del 26 giugno 1990, Velker International Oil Company, C‑185/89, Racc. pag. I‑2561, punto 17, e del 19 luglio 2012, A, C‑33/11, non ancora pubblicata nella Raccolta, punto 27).
34 Gli obiettivi perseguiti dal regolamento n. 1371/2007 sono menzionati nei suoi considerando. In tal senso, il primo considerando del regolamento n. 1371/2007 sottolinea che, nel quadro della politica comune dei trasporti, è importante tutelare i diritti dei passeggeri in quanto utenti del trasporto ferroviario, nonché migliorare la qualità e l’efficienza dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri. Dal secondo e dal terzo considerando di tale regolamento risulta che dev’essere conseguito un livello elevato di protezione dei consumatori e che il passeggero ferroviario dev’essere tutelato in quanto parte debole del contratto di trasporto. Il quarto considerando di tale regolamento fa riferimento al diritto di ottenere, quanto prima possibile, informazioni sul servizio di trasporto prima e durante il viaggio. Inoltre, i considerando quinto, ottavo e nono del suddetto regolamento sottolineano altresì l’obiettivo consistente nell’agevolare l’accesso a livello transfrontaliero alle informazioni di cui trattasi.
35 È alla luce di tali obiettivi che si deve interpretare l’articolo 8 del regolamento n. 1371/2007.
36 L’articolo 8, paragrafo 2, di tale regolamento dispone che le imprese ferroviarie debbano fornire al passeggero nel corso del viaggio quantomeno le informazioni di cui all’allegato II, parte II, del regolamento stesso. Esse riguardano i servizi a bordo, la successiva fermata, i ritardi, le principali coincidenze, nonché le questioni relative alla sicurezza tecnica e dei passeggeri.
37 Per rispettare gli interessi dei passeggeri nonché gli obiettivi generali perseguiti dal regolamento n. 1371/2007, ricordati al punto 34 supra, le informazioni fornite al passeggero devono risultargli utili.
38 A tale riguardo, le informazioni relative ai ritardi o alle soppressioni di coincidenze di cui il passeggero avrebbe potuto prendere conoscenza consultando i pannelli indicatori prima della partenza, supponendo che fossero note in tale momento, costituiscono elementi che devono parimenti essere comunicati al passeggero, qualora tali ritardi o soppressioni di treni sopravvengano successivamente alla partenza. In caso contrario, il passeggero, in violazione degli obiettivi perseguiti dal regolamento n. 1371/2007, verrebbe informato solo relativamente all’orario previsto di partenza delle principali coincidenze, ma non delle modifiche intervenute dopo la sua partenza, restando quindi in possesso di informazioni obsolete.
39 Le imprese ferroviarie hanno quindi l’obbligo, ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007, di fornire, in tempo reale, informazioni relative alle principali coincidenze.
40 Inoltre, l’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007 menziona le «principali coincidenze», espressione che non limita l’obbligo d’informazione incombente all’impresa ferroviaria solamente alle proprie principali coincidenze.
41 Di conseguenza, tale obbligo dev’essere inteso come comprensivo di tutte le principali coincidenze, incluse quelle dell’impresa ferroviaria interessata nonché quelle garantite da altre imprese ferroviarie. In difetto, l’obiettivo di informare i passeggeri perseguito dal regolamento n. 1371/2007 non può essere raggiunto.
42 Tale interpretazione trova conferma nell’articolo 9, paragrafo 1, del regolamento n. 1371/2007, ai sensi del quale le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti devono offrire, ove disponibili, biglietti, biglietti globali e prenotazioni. Il settimo considerando di tale regolamento precisa che l’emissione di biglietti globali agevola il passaggio dei passeggeri del trasporto ferroviario da un operatore all’altro. Un’interpretazione restrittiva delle informazioni cui i passeggeri devono avere accesso ostacolerebbe il cambio di treno da parte loro e comprometterebbe l’obiettivo in tal modo perseguito, incoraggiando i passeggeri a preferire le grandi imprese ferroviarie, che sarebbero in grado di offrire loro, in tempo reale, informazioni relative a tutte le tappe del loro viaggio.
43 Alla luce del complesso delle suesposte considerazioni, occorre rispondere alla prima questione dichiarando che il combinato disposto dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007 dev’essere interpretato nel senso che le informazioni relative alle principali coincidenze devono comprendere, oltre agli orari di partenza previsti nell’orario ferroviario, anche i ritardi o le soppressioni di tali coincidenze, indipendentemente dall’impresa ferroviaria che fornisce le informazioni medesime.
Sulla seconda questione
44 Per rispondere a tale questione, relativa agli obblighi del gestore dell’infrastruttura, si deve rilevare che l’articolo 5 della direttiva 2001/14 dispone che le imprese ferroviarie hanno diritto, su base non discriminatoria, al pacchetto minimo di accesso nonché all’accesso ai servizi sulla linea elencati nell’allegato II di tale direttiva.
45 L’allegato II, punto 1, lettera d), della direttiva 2001/14, che prevede che tali prestazioni comprendano, inter alia, la comunicazione e la fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni, dev’essere letto, come rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 51 delle conclusioni, in combinato disposto con il punto 1, lettera e), del medesimo allegato di tale direttiva, secondo cui le imprese ferroviarie hanno il diritto di ricevere tutte le altre informazioni necessarie per la realizzazione o la gestione del servizio per il quale sia stata concessa la capacità.
46 A tal riguardo occorre ricordare, come esposto al punto 41 supra, che le informazioni in tempo reale relative alle principali coincidenze e, in particolare, quelle riguardanti altre imprese ferroviarie sono necessarie ad ogni impresa ferroviaria affinché possa essere in grado di adempiere agli obblighi ad essa incombenti ai sensi del regolamento n. 1371/2007.
47 Si deve inoltre necessariamente constatare che, al fine di garantire un’equa concorrenza sul mercato del trasporto ferroviario dei passeggeri, occorre assicurare che tutte le imprese ferroviarie siano in grado di fornire a questi ultimi una qualità di servizio comparabile. Come evidenziato ai punti 40 e 41 supra, se un’impresa ferroviaria potesse fornire solo informazioni relative alle proprie coincidenze, un’impresa che disponga di una rete più ampia potrebbe fornire ai propri passeggeri informazioni più complete di quelle che possono essere assicurate da un’impresa che gestisce un numero di linee limitato, circostanza che sarebbe contraria, da un lato, all’obiettivo di consentire una maggiore integrazione del settore ferroviario, obiettivo fissato al primo considerando della direttiva 2001/14, e, dall’altro, all’obbligo di informazione dei passeggeri.
48 Per esercitare il diritto di accesso all’infrastruttura ferroviaria le imprese ferroviarie devono pertanto farsi fornire, dal gestore dell’infrastruttura, informazioni in tempo reale relative alle principali coincidenze garantite da altre imprese ferroviarie, al fine di poter realizzare, conformemente al combinato disposto dell’articolo 5 e dell’allegato II, punto 1, lettera e), della direttiva 2001/14, il servizio per il quale è stata concessa la capacità.
49 Inoltre, contrariamente a quanto sostenuto dalla ÖBB-Infrastruktur, tali informazioni, che sono disponibili sui pannelli indicatori delle diverse stazioni, non possono essere ritenute di carattere confidenziale o sensibile, circostanza che impedirebbe di divulgarle alle diverse imprese ferroviarie interessate.
50 Di conseguenza, occorre rispondere alla seconda questione dichiarando che il combinato disposto dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007, nonché il combinato disposto dell’articolo 5 e dell’allegato II della direttiva 2001/14, devono essere interpretati nel senso che il gestore dell’infrastruttura è tenuto a fornire alle imprese ferroviarie, in modo non discriminatorio, i dati in tempo reale relativi ai treni di altre imprese ferroviarie, laddove detti treni costituiscano le principali coincidenze ai sensi dell’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007.
Sulle spese
51 Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.
Per questi motivi, la Corte (Prima Sezione) dichiara:
1) Il combinato disposto dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’allegato II, parte II, del regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario, dev’essere interpretato nel senso che le informazioni relative alle principali coincidenze devono comprendere, oltre agli orari di partenza previsti nell’orario ferroviario, anche i ritardi o le soppressioni di tali coincidenze, indipendentemente dall’impresa ferroviaria che fornisce le informazioni medesime.
2) Il combinato disposto dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007, nonché il combinato disposto dell’articolo 5 e dell’allegato II della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, come modificata dalla direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, devono essere interpretati nel senso che il gestore dell’infrastruttura è tenuto a fornire alle imprese ferroviarie, in modo non discriminatorio, i dati in tempo reale relativi ai treni di altre imprese ferroviarie, laddove detti treni costituiscano le principali coincidenze ai sensi dell’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007.
Firme
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
NIILO JÄÄSKINEN
presentate il 7 giugno 2012 (1)
Causa C‑136/11
Westbahn Management GmbH
contro
ÖBB‑Infrastruktur AG
[domanda di pronuncia pregiudiziale, proposta dalla Schienen-Control Kommission (Austria)]
«Trasporto ferroviario – Nozione di “organo giurisdizionale” – Obbligo del gestore dell’infrastruttura ferroviaria di fornire alle imprese ferroviarie, in tempo reale, informazioni sulla circolazione dei treni e, in particolare, sui ritardi e sulle soppressioni di treni in coincidenza – Obblighi incombenti ai gestori dell’infrastruttura ferroviaria in forza della direttiva 2001/14/CE – Obblighi incombenti alle imprese ferroviarie in forza del regolamento (CE) n. 1371/2007 – Direttiva 91/440/CEE – Direttiva 2001/16/CE – Direttiva 95/46/CE»
I – Introduzione
1. Con la presente domanda di pronuncia pregiudiziale, la Schienen‑Control Kommission, giudice amministrativo austriaco competente per le controversie relative al settore liberalizzato dei trasporti ferroviari, chiede chiarimenti in ordine al tipo di informazioni che le imprese ferroviarie sono tenute a fornire ai passeggeri in forza dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007 (2). Più specificamente, si chiede se i passeggeri abbiano il diritto di ricevere «dati in tempo reale» sugli orari dei treni, in modo da poter disporre di informazioni aggiornate, nel corso del viaggio e per tutti i vettori, circa i ritardi e le soppressioni di treni in coincidenza sulla rete ferroviaria austriaca, o se l’articolo 8, paragrafo 2, si limiti solo alle informazioni relative all’orario pubblicato nonché ai ritardi e alle soppressioni riguardanti solo il vettore con il quale i passeggeri stanno viaggiando.
2. Nel caso in cui l’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 1371/2007 includa i «dati in tempo reale» sopra descritti, il giudice nazionale chiede inoltre se sussista un nesso fra tale obbligo e quelli incombenti ai gestori dell’infrastruttura ferroviaria in forza dell’articolo 5 e dell’allegato II della direttiva 2001/14 (3). Tale questione si pone allorquando i «dati in tempo reale» che un’impresa ferroviaria intende fornire ai passeggeri siano detenuti da un gestore dell’infrastruttura ferroviaria che ha rifiutato di trasmetterli all’impresa interessata.
3. L’elemento di novità della presente controversia risiede nel fatto che si tratta della prima occasione in cui la Corte potrà fornire chiarimenti sull’interpretazione del regolamento n. 1371/2007 (4). Si chiede inoltre alla Corte, per la prima volta, di pronunciarsi su una domanda di pronuncia pregiudiziale della Schienen‑Control Kommission. Si pone dunque, pur senza che sia stata sollevata nel corso del procedimento, una questione preliminare relativa alla natura di «organo giurisdizionale» della Schienen‑Control Kommission ai sensi dell’articolo 267 TFUE e, pertanto, alla ricevibilità del rinvio pregiudiziale.
II – Contesto normativo
A – Diritto dell’Unione
4. L’articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 91/440 relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, come modificata dalla direttiva 2001/12/CE (5), dispone quanto segue:
«Gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire che le funzioni essenziali che determinano l’accesso equo e non discriminatorio all’infrastruttura, elencate all’allegato II, siano attribuite a enti o società che non prestano a loro volta servizi di trasporto ferroviario. Indipendentemente dalle strutture organizzative è necessario provare che il presente obiettivo è stato realizzato.
Gli Stati membri possono tuttavia incaricare le imprese ferroviarie o qualsiasi altro organismo della riscossione dei diritti e attribuire loro la responsabilità di gestione dell’infrastruttura ferroviaria, ad esempio investimenti, manutenzione e finanziamento».
5. L’articolo 1, paragrafo 1, della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (6), intitolato «Oggetto della direttiva», dispone quanto segue:
«Gli Stati membri garantiscono, conformemente alle disposizioni della presente direttiva, la tutela dei diritti e delle libertà fondamentali delle persone fisiche e particolarmente del diritto alla vita privata, con riguardo al trattamento dei dati personali».
6. Il primo considerando della direttiva 2001/14 così recita:
«Una maggiore integrazione del settore ferroviario della Comunità è un elemento essenziale del completamento del mercato interno e nell’ottica di una mobilità sostenibile».
7. L’articolo 5, paragrafo 1, della direttiva 2001/14/CE, intitolato «Servizi», prevede quanto segue:
«Le imprese ferroviarie hanno diritto, su base non discriminatoria, al pacchetto minimo di accesso nonché all’accesso ai servizi sulla linea elencati nell’allegato II. I servizi di cui al punto 2 dell’allegato II sono forniti su base non discriminatoria e le richieste da parte delle imprese ferroviarie possono essere rifiutate unicamente se esistono alternative valide alle condizioni di mercato. Qualora i servizi non siano offerti da un [unico] gestore dell’infrastruttura, il fornitore della “infrastruttura principale” si adopera nella misura del possibile per facilitare la fornitura dei servizi in questione».
8. L’allegato II della direttiva 2001/14/CE, dal titolo «Servizi che devono fornirsi alle imprese ferroviarie», stabilisce quanto segue:
«1. Il pacchetto minimo di accesso comprende:
(…)
d) controllo dei treni, compresi segnalazione, regolazione, smistamento, nonché comunicazione e fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni;
e) tutte le altre informazioni necessarie per la realizzazione o la gestione del servizio per il quale è stata concessa la capacità.
(…)».
9. L’articolo 1 della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (7), intitolato «Scopo e ambito di applicazione», così recita:
«1. La presente direttiva è volta a stabilire le condizioni da soddisfare per realizzare nel territorio comunitario l’interoperabilità del sistema ferroviario, in modo compatibile con le disposizioni della direttiva 2004/49/CE. Dette condizioni riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l’esercizio e la manutenzione degli elementi di detto sistema, nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all’esercizio e alla manutenzione del sistema.
2. Il perseguimento di tale obiettivo dovrebbe portare alla definizione di un livello ottimale di armonizzazione tecnica e consentire di:
a) facilitare, migliorare e sviluppare i servizi di trasporto ferroviario internazionale all’interno dell’Unione europea e con i paesi terzi;
(...)
c) contribuire all’interoperabilità del sistema ferroviario nella Comunità».
10. I considerando dal primo al quinto, dal settimo al nono e ventunesimo del regolamento n. 1371/2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario, così recitano:
«(1) Nel quadro della politica comune dei trasporti, è importante tutelare i diritti dei passeggeri in quanto utenti del trasporto ferroviario, nonché migliorare la qualità e l’efficienza dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri per aiutare il trasporto su rotaia ad aumentare la sua quota di mercato rispetto ad altri modi di trasporto.
(2) La comunicazione della Commissione “Strategia politica dei consumatori 2002‑2006” stabilisce l’obiettivo di conseguire un livello elevato di protezione dei consumatori nel settore dei trasporti conformemente all’articolo 153, paragrafo 2, del trattato.
(3) Poiché il passeggero ferroviario è la parte debole del contratto di trasporto, è necessario che i suoi diritti siano tutelati.
(4) Tra i diritti degli utenti dei servizi ferroviari rientra la disponibilità di informazioni sul servizio di trasporto prima e durante il viaggio. Ove possibile, le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti dovrebbero fornire tali informazioni in anticipo e quanto prima possibile.
(5) Prescrizioni più dettagliate in materia di comunicazione delle informazioni di viaggio saranno previste nelle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) di cui alla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale.
(…)
(7) Le imprese ferroviarie dovrebbero cooperare per agevolare il passaggio dei passeggeri del trasporto ferroviario internazionale da un operatore all’altro, con l’emissione, ove possibile, di biglietti globali.
(8) La disponibilità di informazioni e biglietti per i passeggeri del trasporto ferroviario internazionale dovrebbe essere agevolata adeguando i sistemi telematici in conformità di una specifica comune.
(9) Occorre portare avanti l’attuazione dei sistemi di informazioni di viaggio e di prenotazione in conformità delle STI.
(…)
(21) Il presente regolamento dovrebbe lasciare impregiudicata l’applicazione della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati».
11. L’articolo 1, intitolato «Oggetto», del regolamento n. 1371/2007 prevede quanto segue:
«Il presente regolamento stabilisce regole che disciplinano:
a) le informazioni che devono essere fornite dalle imprese ferroviarie, la conclusione di contratti di trasporto, l’emissione di biglietti e l’attuazione di un sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario;
(…)».
12. L’articolo 8, dal titolo «Informazioni di viaggio», del regolamento n. 1371/2007 così prevede:
«1. Senza pregiudizio dell’articolo 10, le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti che offrono contratti di trasporto per conto di una o più imprese ferroviarie forniscono al passeggero, su richiesta, almeno le informazioni di cui all’allegato II, parte I, in relazione ai viaggi per i quali l’impresa ferroviaria in questione offre un contratto di trasporto. I venditori di biglietti che offrono contratti di trasporto per conto proprio e i tour operator forniscono tali informazioni ove disponibili.
2. Le imprese ferroviarie forniscono al passeggero nel corso del viaggio almeno le informazioni di cui all’allegato II, parte II.
3. Le informazioni di cui ai paragrafi 1 e 2 sono fornite nel formato più adatto. A tale riguardo va riservata particolare attenzione alle esigenze delle persone con menomazioni dell’udito e/o della vista».
13. L’articolo 10, paragrafo 1, del regolamento n. 1371/2007, intitolato «Sistemi di informazioni di viaggio e di prenotazione», dispone quanto segue:
«1. Per fornire le informazioni ed emettere i biglietti di cui al presente regolamento, le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti si avvalgono del CIRSRT, da istituire secondo le procedure di cui al presente articolo» (8).
14. L’articolo 18, paragrafo 1, del regolamento n. 1371/2007, intitolato «Assistenza», dispone quanto segue:
«1. In caso di ritardo all’arrivo o alla partenza, l’impresa ferroviaria o il gestore della stazione informa i passeggeri della situazione e dell’orario previsto di partenza e di arrivo non appena tale informazione è disponibile».
15. L’allegato II del regolamento n. 1371/2007 contiene un elenco delle informazioni minime che le imprese ferroviarie e/o i venditori di biglietti devono fornire. In base a tale elenco, le informazioni prima del viaggio devono includere «[o]rari e condizioni per il viaggio più veloce» nonché «[o]rari e condizioni per la tariffa più bassa». ]Le informazioni fornite durante il viaggio devono includere «[s]ervizi a bordo», «[prossima fermata», «[r]itardi», «[p]rincipali coincidenze» e «[q]uestioni relative alla sicurezza tecnica e dei passeggeri».
B – Diritto nazionale
16. L’articolo 54 della legge austriaca sulle ferrovie (Eisenbahngesetz; in prosieguo: l’«EisbG») così recita:
«2. Le disposizioni del sesto capo della presente legge sono intese a garantire un impiego economico ed efficiente delle linee ferroviarie austriache:
1. creando nel mercato del trasporto su rotaia una concorrenza paritaria e funzionale tra le imprese di trasporto ferroviario sulle linee principali e sulle linee secondarie di collegamento ad altre linee principali o secondarie;
2. incoraggiando la penetrazione di nuove imprese di trasporto nel mercato del trasporto su rotaia;
3. garantendo ai beneficiari l’accesso all’infrastruttura ferroviaria e
4. esercitando una vigilanza costante sulla concorrenza al fine di tutelare i beneficiari dell’accesso alla rete ferroviaria dagli abusi di posizione dominante».
17. L’articolo 58 dell’EisbG dispone quanto segue:
«1) L’impresa di infrastruttura ferroviaria deve mettere a disposizione dei legittimati, su base non discriminatoria, come pacchetto minimo di accesso all’infrastruttura, oltre all’accesso i seguenti servizi:
(…)
2. controllo dei treni, compresi (…) comunicazione e fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni;
3. servizi dei sistemi di comunicazione e di informazione, senza i quali sia impossibile l’esercizio dei diritti di accesso da parte dei legittimati, per motivi giuridici, pratici ed economici.
(…)
4) L’impresa di infrastruttura ferroviaria può mettere a disposizione dei legittimati i seguenti servizi ausiliari, ai fini dell’accesso all’infrastruttura, senza esservi tenuta:
1. un accesso alla rete di telecomunicazione oltre quanto stabilito dal paragrafo 1, punto 3;
2. la fornitura di informazioni complementari; (…)».
III – Controversia nel procedimento principale e questioni pregiudiziali
18. La Westbahn Management GmbH (in prosieguo: la «Westbahn Management») intende fornire servizi di trasporto passeggeri sulla tratta Vienna stazione ovest (Wien Westbahnhof) – Salisburgo stazione centrale (Salzburg Hauptbahnhof). La Westbahn Management è stata autorizzata a fornire tale servizio con decisione del Ministero federale dei trasporti, dell’innovazione e della tecnologia del 29 maggio 2009.
19. La ÖBB Holding AG è l’azionista unica della ÖBB‑Infrastruktur AG e della ÖBB‑Personenverkehr AG. La prima è il principale gestore dell’infrastruttura ferroviaria in Austria ed esercisce la maggior parte della rete ferroviaria austriaca, compresa la tratta Vienna‑Salisburgo. Essa è inoltre la resistente nel procedimento principale. La ÖBB‑Personenverkehr AG è l’impresa leader sul mercato austriaco dei servizi di trasporto passeggeri nonché l’ex titolare di un monopolio di Stato.
20. La ÖBB‑Infrastruktur AG dispone dei dati in tempo reale di tutti i treni che circolano sulla rete austriaca di trasporto ferroviario gestita dalla medesima. Tali dati comprendono la posizione del treno in tempo reale, nonché gli orari di arrivo, transito e partenza relativi al restante viaggio. Essi includono altresì informazioni quali ritardi e soppressioni inattesi.
21. La ÖBB‑Infrastruktur AG comunica a ciascuna impresa ferroviaria i dati in tempo reale riguardanti i loro treni, ma non i dati in tempo reale concernenti altre imprese che operano sulla rete ferroviaria austriaca. Tuttavia, i dati in tempo reale relativi a tutte le imprese ferroviarie operanti sulla rete vengono visualizzati dalla ÖBB‑Infrastruktur AG sui tabelloni elettronici delle stazioni principali.
22. La Westbahn Management ha chiesto alla ÖBB‑Infrastruktur AG di metterle a disposizione i dati in tempo reale relativi alle altre imprese ferroviarie cosicché, in futuro, essa possa informare i propri passeggeri sugli orari correnti di partenza delle coincidenze alla luce di ritardi e soppressioni inattesi. Con lettera del 22 ottobre 2010 la ÖBB‑Infrastruktur AG respingeva tale richiesta. Essa affermava che, in linea di principio, trasmetteva solo i dati correlati all’impresa ferroviaria richiedente e invitava la Westbahn Management a trovare un accordo con le varie imprese interessate in cui ciascuna di esse si dichiarasse consenziente alla trasmissione dei propri dati.
23. Non si realizzava però alcun accordo del genere tra la Westbahn Management e la ÖBB‑Personenverkehr AG, la quale si rifiutava di concludere un accordo siffatto. La Westbahn Management avviava quindi un procedimento in materia di vigilanza sulla concorrenza contro la ÖBB‑Infrastruktur AG dinanzi alla Schienen‑Control Kommission.
24. Quest’ultima ha ritenuto necessario sottoporre alla Corte di giustizia dell’Unione europea, in forza dell’articolo 267 TFUE, le seguenti questioni pregiudiziali:
«1. Se l’articolo 8, paragrafo 2, in combinato disposto con l’allegato II, parte II, del regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 23 ottobre 2007, n. 1371, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario, debba essere interpretato nel senso che l’informazione relativa alle principali coincidenze deve comprendere, oltre agli orari di partenza previsti nell’orario ferroviario, anche la comunicazione di ritardi o soppressioni dei treni in coincidenza.
2. In caso di soluzione affermativa della questione sub 1): se l’articolo 5, in combinato disposto con l’allegato II della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 26 febbraio 2001, 2001/14/CE, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, alla luce dell’articolo 8, paragrafo 2, in combinato disposto con l’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007, debba essere interpretato nel senso che il gestore dell’infrastruttura è tenuto a mettere a disposizione delle imprese ferroviarie, in modo non discriminatorio, i dati in tempo reale relativi ai treni di altre imprese ferroviarie, laddove detti treni costituiscano le principali coincidenze ai sensi dell’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007».
25. Hanno presentato osservazioni scritte la Westbahn Management, la ÖBB‑Infrastruktur AG, il governo polacco e la Commissione europea. Ad eccezione del governo polacco, tutti hanno preso parte all’udienza svoltasi il 21 marzo 2012.
IV – Analisi
A – Osservazioni preliminari
1. Ricevibilità della domanda di pronuncia pregiudiziale
26. Secondo giurisprudenza costante, per valutare se l’organo remittente possieda le caratteristiche di un giudice ai sensi dell’articolo 267 TFUE, questione unicamente di diritto dell’Unione, la Corte tiene conto di un insieme di elementi, quali l’origine legale dell’organo, il suo carattere permanente, l’obbligatorietà della sua giurisdizione, la natura contraddittoria del procedimento, il fatto che l’organo applichi norme giuridiche e che sia indipendente (9).
27. Nella domanda di pronuncia pregiudiziale, la Schienen‑Control Kommission ha fornito alla Corte informazioni dettagliate circa la sua origine legale, la sua composizione, il suo processo decisionale e le norme di procedura da essa applicate.
28. La Schienen‑Control Kommission è stata istituita in via permanente con legge federale e nella sua giurisdizione, che è obbligatoria, rientrano le controversie relative ai mercati ferroviari elencati nella pertinente legge federale. Essa è composta da tre membri, per ciascuno dei quali viene nominato un supplente. Il presidente e il vice presidente devono appartenere alla magistratura e sono nominati alla Schienen‑Control Kommission dal Ministero federale della giustizia. Gli altri membri e i loro supplenti vengono nominati dal governo federale. I membri non possono essere ministri o segretari di Stato del governo federale o del governo di un Land e devono essere indipendenti da qualsiasi soggetto che presenti un collegamento con le attività della Schienen‑Control Kommission.
29. La Schienen‑Control Kommission è soggetta alla legge generale sul procedimento amministrativo. I procedimenti dinanzi ad essa si svolgono in contraddittorio e possono dar luogo ad un’udienza alla quale possono essere citati testimoni e periti. Le decisioni della Schienen‑Control Kommission non sono annullabili per via amministrativa, ma sono soggette al sindacato giurisdizionale del Verwaltungsgerichtshof (Tribunale amministrativo).
30. Dinanzi alla Corte è già stata sollevata la questione se i tribunali amministrativi indipendenti austriaci abbiano natura giurisdizionale (10). Alla luce di tale giurisprudenza, nonché delle modalità con cui la Schienen‑Control Kommission è stata istituita e delle funzioni sopra descritte, essa costituisce indubbiamente un «organo giurisdizionale» ai sensi dell’articolo 267 TFUE. La Schienen‑Control Kommission è stata istituita per legge, i suoi membri sono indipendenti, applica norme giuridiche, il procedimento dinanzi ad essa si svolge in contraddittorio e la sua giurisdizione è obbligatoria (11). Tali elementi sono sufficienti per soddisfare i criteri stabiliti dalla giurisprudenza della Corte relativamente all’articolo 267 TFUE.
2. Segreti commerciali e protezione dei dati
31. Nelle loro osservazioni scritte, la Westbahn Management e la ÖBB‑Infrastruktur AG dissentono sulla questione se, nel diritto austriaco, le informazioni relative ai ritardi e alle soppressioni dei treni costituiscano segreti commerciali. Esse dissentono inoltre sulla questione se tali informazioni siano protette in quanto dati personali ai sensi sia del diritto austriaco, sia della direttiva 95/46.
32. Per quanto riguarda la prima questione, rilevo anzitutto che esula dalle competenze della Corte fornire chiarimenti sul significato delle norme giuridiche nazionali. Pertanto, posto che la tutela dei segreti commerciali costituisce un principio generale di diritto dell’Unione (12) e che la controversia in esame verte sull’interpretazione della normativa dell’Unione, la tutela dei segreti commerciali ai sensi del diritto austriaco deve essere interpretata conformemente al diritto dell’Unione (13).
33. A mio parere, le informazioni costituiscono un segreto commerciale ai sensi del diritto dell’Unione solo qualora contengano dati sulle attività commerciali di un’impresa la cui divulgazione potrebbe causare alla stessa grave nocumento (14). Le informazioni devono inoltre essere di natura confidenziale (15). La Corte ha confermato ciò pronunciandosi sul significato della nozione correlata di tutela delle informazioni riservate, la quale presuppone altresì che la divulgazione di dette informazioni «dannegg[i] gli interessi commerciali legittimi di imprese» (16). Ritengo che non possa essere «legittimo» impedire la divulgazione di informazioni la cui disponibilità è ritenuta necessaria dal legislatore dell’Unione nel contesto della liberalizzazione dei servizi ferroviari (17).
34. A mio avviso, le informazioni relative ai ritardi e alle soppressioni di treni non sono di natura confidenziale, né rispetto alle imprese interessate, né rispetto ai passeggeri. Al contrario, la loro accessibilità costituisce un presupposto per il buon funzionamento del sistema di trasporto su rotaia, basato sulla pluralità dei prestatori di servizi e sull’interoperabilità dei servizi e delle reti. La ÖBB‑Infrastruktur AG visualizza tali informazioni sui tabelloni delle stazioni. Come ha rilevato la Westbahn Management nelle sue osservazioni scritte, non si tratta di informazioni sensibili. La loro divulgazione non lede alcun «legittimo» interesse commerciale della ÖBB‑Infrastruktur AG, dato che lo scopo della direttiva 2001/14 è quello di aprire le reti ferroviarie alla concorrenza.
35. Accoglierei le tesi della Westbahn Management anche per quanto riguarda la normativa dell’Unione in materia di protezione dei dati e le informazioni relative ai ritardi e alle soppressioni di treni. Infatti, come emerge dall’undicesimo considerando e dagli articoli 1 e 2 della direttiva 95/46, quest’ultima tutela solo i dati personali (18). Ai sensi dell’articolo 2, lettera a), della direttiva 95/46, si intende per dati personali «qualsiasi informazione concernente una persona fisica identificata o identificabile (in prosieguo: “persona interessata”); si considera identificabile la persona che può essere identificata, direttamente o indirettamente, in particolare mediante riferimento ad un numero di identificazione o ad uno o più elementi specifici caratteristici della sua identità fisica, fisiologica, psichica, economica, culturale o sociale». Ciò si riflette anche nell’articolo 8 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione.
36. Pertanto, tale tutela non si estende alle informazioni concernenti i ritardi e le soppressioni di treni detenute da un’impresa, in quanto non si tratta di informazioni di carattere personale. Del pari, l’articolo 39 TUE fa riferimento alla «protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati di carattere personale», mentre l’articolo 16, paragrafo 2, TFUE, menziona la «protezione delle persone fisiche» nel contesto del trattamento dei dati di carattere personale. La Westbahn Management non intende ottenere informazioni sui passeggeri, e nemmeno sugli altri prestatori del servizio in quanto tali, ma solo sull’effettiva disponibilità delle coincidenze previste.
B – Sulla prima questione
37. Con la sua prima questione, la Schienen‑Control Kommission chiede se, conformemente all’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 1371/2007, un’impresa ferroviaria sia tenuta a mettere a disposizione dei passeggeri, nel corso del viaggio, informazioni relative ai ritardi e alle soppressioni di treni in coincidenza e, in particolare, di quelli di altre imprese ferroviarie.
38. Gli scopi del regolamento n. 1371/2007, che guidano l’interpretazione dell’articolo 8, paragrafo 2, sono sintetizzati nei considerando. Nel quadro della politica comune dei trasporti, è importante tutelare i diritti dei passeggeri in quanto utenti del trasporto ferroviario, nonché migliorare la qualità e l’efficienza dei servizi di trasporto ferroviario (primo considerando). Inoltre, occorre conseguire un livello elevato di protezione dei consumatori (secondo considerando) e tutelare i diritti del passeggero, in quanto parte debole del contratto (terzo considerando). Questo include il diritto degli utenti di ottenere le informazioni relative ai percorsi ferroviari sia prima che durante il viaggio e, ove possibile, quanto prima possibile (quarto considerando).
39. Oltre a ciò, come può desumersi dai quinto, ottavo e nono considerando del regolamento n. 1371/2007, quest’ultimo è parimenti inteso ad agevolare l’accesso a tali informazioni a livello transfrontaliero. Tale scopo viene perseguito anche creando le condizioni per promuovere l’interoperabilità dei sistemi nazionali e recepire gli standard europei di cui alla direttiva 2008/57 e, in particolare, al suo articolo 1. La direttiva precedente alla direttiva 2008/57, vale a dire la direttiva 2001/16, è richiamata al quinto considerando del regolamento n. 1371/2007 (19) e nel contesto delle informazioni di viaggio. Tale sistema è inteso ad incentivare i viaggi in treno attraverso l’Europa utilizzando più vettori. La disponibilità delle informazioni sui ritardi e sulle soppressioni non previsti è fondamentale per conseguire tale obiettivo.
40. Un’interpretazione restrittiva delle disposizioni dell’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007 per quanto concerne le informazioni che devono essere fornite durante il viaggio limiterebbe il diritto dei passeggeri di essere informati, con riguardo alle principali coincidenze e agli orari di partenza indicati negli orari ferroviari. Tuttavia, tale interpretazione contrasterebbe con gli interessi dei passeggeri e impedirebbe il conseguimento degli obiettivi di cui al regolamento n. 1371/2007, compreso, nel caso dei ritardi all’arrivo o alla partenza, il diritto di essere informati al riguardo, non appena possibile, dall’impresa ferroviaria o dal gestore della stazione (v., oltre al quarto considerando, l’articolo 18, paragrafo 1, del regolamento n. 1371/2007).
41. Inoltre, come rilevato dalla Commissione nelle sue osservazioni scritte, un’interpretazione contraria implicherebbe che ai passeggeri in viaggio dovrebbe essere comunicato solo l’orario previsto delle principali coincidenze. Tale informazione sarebbe inutile in caso di ritardi o soppressioni intervenuti durante il viaggio. Come ha osservato il governo polacco, le informazioni fornite durante il viaggio non possono essere una mera ripetizione di quelle che devono essere fornite prima della partenza.
42. All’articolo 8 del regolamento n. 1371/2007, il legislatore dell’Unione ha stabilito una distinzione tra le informazioni cui i passeggeri hanno diritto prima del viaggio (v. articolo 8, paragrafo 1, e parte I dell’allegato II) e le informazioni cui essi hanno diritto durante il viaggio (articolo 8, paragrafo 2, e parte II dell’allegato II). Qualora il contenuto delle informazioni che devono essere fornite prima del viaggio non fosse considerato statico, e quello delle informazioni che devono essere fornite durante il viaggio non fosse considerato dinamico, la distinzione stabilita dal legislatore dell’Unione tra le informazioni prima del viaggio e quelle durante il viaggio non avrebbe senso. Generalmente, le informazioni di cui un passeggero necessita prima della partenza non sono identiche a quelle che gli occorrono durante il viaggio.
43. L’allegato II, parte I, del regolamento n. 1371/2007 fa riferimento specifico alle «attività che potrebbero interrompere o ritardare il servizio di trasporto». Come osservato dal governo polacco, qualora i ritardi e le soppressioni esulassero da tali «attività», ciò indebolirebbe i diritti dei passeggeri, in violazione dell’obiettivo del regolamento n. 1371/2007, consistente nel conseguire un livello elevato di protezione dei consumatori (v. secondo considerando). Inoltre, sarebbe contrario agli obiettivi di detto regolamento rinviare intenzionalmente la comunicazione delle informazioni fino a quando il passeggero non abbia raggiunto la stazione in cui intende prendere una coincidenza e veda per la prima volta, su un tabellone, che il treno in coincidenza è in ritardo.
44. Nelle sue osservazioni scritte, la Commissione ha altresì rilevato che un’interpretazione restrittiva delle informazioni cui i passeggeri hanno diritto ostacolerebbe il trasporto dei passeggeri e pregiudicherebbe quindi la finalità dell’articolo 9, paragrafo 1, e del settimo considerando del regolamento n. 1371/2007, i quali sono volti ad incentivare l’acquisto di biglietti globali. L’articolo 9, paragrafo 1, dispone che le «imprese ferroviarie e i venditori di biglietti offrono, ove disponibili, biglietti, biglietti globali e prenotazioni», e il settimo considerando aggiunge che la disponibilità di biglietti globali «agevol[erà] il passaggio dei passeggeri del trasporto ferroviario da un operatore all’altro». Condivido l’analisi della Commissione. Tale disincentivo sarebbe incompatibile con gli scopi della politica comune dei trasporti, cui fa riferimento il primo considerando del regolamento n. 1371/2007, e indurrebbe i passeggeri a preferire le imprese ferroviarie di maggiori dimensioni che gestiscono tutti gli aspetti del trasporto e possono quindi fornire informazioni complete per l’intera durata del viaggio.
45. Infine, la ÖBB‑Infrastruktur AG ha invocato in udienza le difficoltà inerenti alla selezione dei dati in tempo reale relativi ai treni in coincidenza che possano risultare utili ad un’impresa quale la Westbahn Management. È stato suggerito che sarebbe impossibile per la ÖBB‑Infrastruktur AG selezionare i dati in tempo reale pertinenti tra le informazioni di cui dispone; la comunicazione in blocco di tali dati sarebbe ingestibile per la Westbahn Management e renderebbe inutile l’informazione.
46. A tale proposito è sufficiente rilevare che l’obbligo di fornire informazioni derivante dall’articolo 8, paragrafo 2, e dall’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007 è limitato alle principali coincidenze. Tale interpretazione rispetta il principio di proporzionalità e fornisce chiarimenti alla ÖBB‑Infrastruktur AG circa le modalità con cui devono essere comunicati i dati in tempo reale sui ritardi e le soppressioni in tutta la rete ferroviaria ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 3, del regolamento n. 1371/2007. Quest’ultima disposizione prevede che le informazioni di cui all’articolo 8, paragrafi 1 e 2, «sono fornite nel formato più adatto». Come rilevato dalla Commissione, questo significa che la ÖBB‑Infrastruktur AG deve selezionare ponderatamente le informazioni e garantire che i dati comunicati siano utili ai passeggeri. Tale obbligo viene ulteriormente precisato dall’articolo 18 del regolamento n. 1371/2007, il quale menziona l’informazione concernente il «ritardo all’arrivo o alla partenza» come informazione che i passeggeri devono ricevere «non appena tale informazione è disponibile». Detta informazione deve essere fornita dall’«impresa ferroviaria o [dal] gestore della stazione».
C – Sulla seconda questione
47. Con la sua seconda questione, la Schienen‑Control Kommission chiede sostanzialmente se un gestore dell’infrastruttura ferroviaria abbia l’obbligo di comunicare alle imprese ferroviarie i dati in tempo reale relativi alle principali coincidenze di altri fornitori di servizi di trasporto ferroviario.
48. Pertanto, la questione è se, in forza della direttiva 2001/14, il gestore dell’infrastruttura ferroviaria abbia un obbligo correlato di mettere a disposizione delle imprese ferroviarie le informazioni che queste ultime devono fornire in ossequio all’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 1371/2007.
49. Risponderei a tale questione affermativamente. Come ha osservato il governo polacco, la direttiva 2001/14 non può essere interpretata in modo da pregiudicare gli obiettivi previsti dal regolamento n. 1371/2007.
50. In ogni caso, come rilevato dalla Commissione nelle sue osservazioni scritte, l’articolo 5 della direttiva 2001/14 prevede che le imprese ferroviarie hanno diritto, su base non discriminatoria, al pacchetto minimo di accesso nonché all’accesso ai servizi sulla linea elencati nell’allegato II della medesima direttiva. A norma dell’allegato II, punto 1, lettera d), della direttiva 2001/14, ciò include la «comunicazione e [la] fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni».
51. Inoltre, l’allegato II, punto 1, lettera d), deve essere letto in combinato disposto con il punto 1, lettera e), del medesimo allegato della direttiva 2001/14, secondo cui le imprese ferroviarie hanno il diritto di ricevere «tutte le altre informazioni necessarie per la realizzazione o la gestione del servizio per il quale è stata concessa la capacità».
52. Il tenore letterale di tali disposizioni sembra avvalorare l’interpretazione secondo cui le imprese ferroviarie come la Westbahn Management hanno il diritto di ricevere i dati in tempo reale. Una maggiore integrazione del settore ferroviario dell’Unione è un elemento essenziale del completamento del mercato interno (v. primo considerando della direttiva 2001/14). Alla luce di tale obiettivo, il punto 1, lettera e), dell’allegato II della direttiva 2001/14 deve essere interpretato estensivamente, e quindi in modo da includere tutti i tipi di informazioni necessarie per la prestazione di servizi ferroviari, che possono essere ottenute solo dal gestore dell’infrastruttura.
53. I dati in tempo reale sono «necessari» per la Westbahn Management al fine di assolvere agli obblighi ad essa incombenti in forza del regolamento n. 1371/2007 e di fornire un servizio competitivo. Inoltre, sia la posizione della ÖBB‑Personenverkehr AG quale impresa leader sul mercato dei servizi ferroviari, sia i suoi rapporti con la ÖBB‑Infrastruktur AG, in quanto membro del medesimo gruppo di società, sono rilevanti per valutare quali siano le informazioni «necessarie» per «la realizzazione o la gestione» di un servizio ferroviario da parte della Westbahn Management. In termini concreti, ciò include chiaramente i dati in tempo reale, di modo che la Westbahn Management possa competere sul mercato in maniera effettiva.
54. Un’interpretazione estensiva di ciò che è «necessario» come quella da me proposta è particolarmente appropriata alla luce del modo in cui è stato riorganizzato il settore ferroviario in Austria in seguito alla liberalizzazione. Tale questione si ricollega all’asserita mancanza di indipendenza della ÖBB‑Infrastruktur AG nei confronti della ÖBB‑Personenverkehr AG, impresa leader sul mercato. La Corte esaminerà tale questione nell’ambito della causa pendente Commissione/Austria, C‑555/10.
55. Mi chiedo inoltre se, alla luce del fatto che la ÖBB‑Infrastruktur AG e la ÖBB‑Personenverkehr AG appartengono al medesimo gruppo di società, le informazioni comunicate dalla prima in qualità di gestore dell’infrastruttura vengano fornite su base non discriminatoria. Come ha rilevato in udienza la Westbahn Management, i passeggeri che viaggiano con la ÖBB‑Personenverkehr AG fruiranno di un servizio migliore rispetto a quelli che viaggiano con la Westbahn Management. I passeggeri della ÖBB‑Personenverkehr AG riceveranno dati in tempo reale sui ritardi e sulle soppressioni non previsti di treni della ÖBB‑Personenverkehr AG, treni che costituiscono la maggior parte dei servizi ferroviari, mentre i passeggeri della Westbahn Management non riceveranno tali informazioni.
V – Conclusione
56. Sulla base delle motivazioni che precedono, propongo di rispondere alle questioni sollevate dalla Schienen‑Control Kommission nei seguenti termini:
«1) L’articolo 8, paragrafo 2, in combinato disposto con l’allegato II, parte II, del regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario, deve essere interpretato nel senso che l’informazione relativa alle principali coincidenze deve comprendere, oltre agli orari di partenza previsti nell’orario ferroviario, anche la comunicazione di ritardi o soppressioni dei treni in coincidenza.
2) L’articolo 5, in combinato disposto con l’allegato II della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria [e alla certificazione di sicurezza], alla luce dell’articolo 8, paragrafo 2, in combinato disposto con l’allegato II, parte II, del regolamento (CE) n. 1371/2007, deve essere interpretato nel senso che il gestore dell’infrastruttura è tenuto a mettere a disposizione delle imprese ferroviarie, in modo non discriminatorio, i dati in tempo reale relativi ai treni di altre imprese ferroviarie, laddove detti treni costituiscano le principali coincidenze ai sensi dell’allegato II, parte II, del regolamento n. 1371/2007».
1– Lingua originale: l’inglese.
2 – Regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (GU L 315, pag. 14).
3 – Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (GU L 75, pag. 29), come modificata dalla direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (GU L 164, pag. 44). Il titolo della direttiva 2001/14 è stato sostituito dall’articolo 30 della direttiva 2004/49 con il seguente: «Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria».
4 – Vi è stata una serie di procedimenti relativi alla direttiva 2001/14. Essi, però, vertevano tutti sulla mancata trasposizione della stessa entro i termini prescritti e sono stati promossi dalla Commissione nel contesto dell’articolo 258 TFUE. È inoltre pendente un procedimento contro l’Austria (Commissione/Austria, C‑555/10) in cui la Commissione contesta il mancato recepimento da parte dell’Austria sia della direttiva 2001/14 che della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (GU L 237, pag. 25), segnatamente sotto il profilo dell’autonomia della convenuta nel procedimento principale in quanto gestore dell’infrastruttura in Austria. Di seguito esaminerò le implicazioni di tale circostanza.
5 – Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (GU L 75, pag. 1).
6 – GU L 281, pag. 31.
7 – GU L 191, pag. 1. La direttiva 2008/57 ha abrogato la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 110, pag. 1).
8 – CIRSRT è l’acronimo di «Computerised Information and Reservation System for Rail Transport» (Sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario).
9 – Sentenze del 10 dicembre 2009, Umweltanwalt von Kärnten (C‑205/08, Racc. pag. I‑11525, punto 35); del 30 giugno 1966, Vaassen‑Göbbels (61/65, Racc. pag. 408); del 22 ottobre 1998, Jokela (C‑9/97 e C‑118/97, Racc. pag. I‑6267, punto 18); del 18 ottobre 2007, Österreichischer Rundfunk (C‑195/06, Racc. pag. I‑8817, punto 19) e del 19 settembre 2006, Wilson (C‑506/04, Racc. pag. I‑8613, punto 48).
10 – V., ad esempio, sentenza Umweltanwalt von Kärnten, cit., e osservazioni dettagliate presentate dall’avvocato generale Ruiz‑Jarabo Colomer nella medesima causa. V. anche conclusioni dell’avvocato generale Ruiz‑Jarabo Colomer nella causa Ing. Aigner (C‑393/06, decisa con sentenza del 10 aprile 2008, Racc. pag. I‑2339), in cui l’avvocato generale ha concluso che la commissione amministrativa indipendente per il controllo delle aggiudicazioni (Vergabekontrollsenat) di Vienna non era un «organo giurisdizionale» ai sensi dell’articolo 267 TFUE, nonché le conclusioni del medesimo avvocato generale nella causa Österreichischer Rundfunk, in cui egli ha ritenuto che il Consiglio superiore federale per la comunicazione (Bundeskommissionssenat) austriaco non fosse un organo giurisdizionale. La Corte non ha accolto tali pareri e ha risposto alle questioni pregiudiziali sottopostele conformemente all’articolo 267 TFUE.
11 – V. citate sentenze Umweltanwalt von Kärnten (punto 35), Vaassen‑Göbbels (punto 273), Jokela (punto 18), Österreichischer Rundfunk (punto 19) e Wilson (punto 48).
12 – Sentenze del 29 marzo 2012, Interseroh Scrap and Metals Trading (C‑1/11, non ancora pubblicata nella Raccolta, punto 43); del 14 febbraio 2008, Varec (C‑450/06, Racc. pag. I‑581, punto 49 e giurisprudenza ivi citata). Ai sensi dell’articolo 339 TFUE, i membri delle istituzioni dell’Unione, i membri dei comitati e parimenti i funzionari e agenti dell’Unione sono tenuti, anche dopo la cessazione dalle loro funzioni, a non divulgare le informazioni che per loro natura siano protette dal segreto professionale e in particolare quelle relative alle imprese e riguardanti i loro rapporti commerciali ovvero gli elementi dei loro costi.
13 – Sebbene non contenga alcun riferimento esplicito alla tutela dei segreti commerciali, la Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea menziona, all’articolo 16, la libertà di impresa. Inoltre, l’articolo 7 tutela la vita privata e familiare e la Corte ha dichiarato che non può ritenersi che la nozione di «vita privata» di cui al medesimo articolo «debba essere interpretata in modo da escludere le attività professionali o commerciali delle persone fisiche o giuridiche». V. sentenze Varec, cit. (punto 48), e del 9 novembre 2010, Volker und Markus Schecke e Eifert (C‑92/09 e C‑93/09, non ancora pubblicata nella Raccolta, punto 59).
14 – Sentenza del 18 settembre 1996, Postbank/Commissione (T‑353/94, Racc. pag. II‑921, punto 87).
15 – V. sentenza Postbank/Commissione, cit., in cui il Tribunale di primo grado ha osservato che le imprese hanno diritto alla tutela della non divulgazione delle «informazioni riservate, ed in particolare dei segreti commerciali» (punto 68).
16 – Sentenza Varec, cit. (punto 38).
17 – Come è stato rilevato in un autorevole commento, le informazioni «già note al di fuori dell’impresa non sono, di regola, considerate confidenziali». V. C. Bellamy e G. Child, European Community Law of Competition, Oxford University Press, 2007, pag. 737, nota a piè di pagina n. 555.
18 – Questo si evince tanto dal testo della direttiva 95/46 quanto dai procedimenti principali concernenti la sua interpretazione. V., ad esempio, sentenze del 20 maggio 2003, Österreichischer Rundfunk e a. (C‑465/00, C‑138/01 e C‑139/01, Racc. pag. I‑4989); del 16 dicembre 2008, Satakunnan Markkinapörssi e Satamedia (C‑73/07, Racc. pag. I‑9831) e sentenza Volker und Markus Schecke e Eifert, cit. (punti 52 e 53).
19 – Ai sensi dell’articolo 40 della direttiva 2008/57, i riferimenti alle «direttive abrogate», che includono la direttiva 2001/16, «si intendono fatti alla presente direttiva e vanno letti secondo la tavola di concordanza di cui all’allegato XI».
fonte
http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=123622&pageIndex=0&doclang=IT&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=580463
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