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sabato 20 marzo 2021

Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite - UNECE Reg. (CE) 9-3-2021 n. 2021/389 Regolamento UNECE n. 157 - Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda il sistema automatizzato di mantenimento della corsia. Pubblicato nella G.U.U.E. 9 marzo 2021, n. L 82.

Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite - UNECE

Reg. (CE) 9-3-2021 n. 2021/389

Regolamento UNECE n. 157 - Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda il sistema automatizzato di mantenimento della corsia.

Pubblicato nella G.U.U.E. 9 marzo 2021, n. L 82.

Reg. (CE) 9 marzo 2021, n. 2021/389 (1) (2).

Regolamento UNECE n. 157 - Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda il sistema automatizzato di mantenimento della corsia.

(1) Pubblicato nella G.U.U.E. 9 marzo 2021, n. L 82.

(2) Data di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

[Testo del Regolamento]

Data di entrata in vigore: 22 gennaio 2021

Il presente documento è un semplice strumento di documentazione. Il testo facente fede e giuridicamente vincolante è: ECE/TRANS/WP.29/2020/81.

INTRODUZIONE

Il presente regolamento intende stabilire disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto concerne i sistemi automatizzati di mantenimento della corsia.

Il sistema automatizzato di mantenimento della corsia controlla il movimento laterale e longitudinale del veicolo per lunghi periodi senza richiedere ulteriori comandi da parte del conducente. Si tratta di un sistema che, se attivato, assume il controllo primario del veicolo.

Il presente regolamento rappresenta il primo passo normativo per un sistema di guida automatizzata (come definito nel documento ECE/TRANS/WP.29/1140) impiegato nel traffico e prevede pertanto disposizioni innovative volte ad affrontare la complessità legata alla valutazione della sicurezza del sistema. Contiene disposizioni amministrative idonee per l'omologazione, prescrizioni tecniche, disposizioni in materia di verifica e verbalizzazione nonché disposizioni relative alle prove.

Il sistema automatizzato di mantenimento della corsia può essere attivato in determinate condizioni sulle strade nelle quali è vietato l'accesso a pedoni e ciclisti e che possiedono una separazione fisica che divide la carreggiata nelle due direzioni di marcia impedendo al traffico di incrociare la traiettoria del veicolo. In una prima fase il testo originale del presente regolamento limita la velocità operativa delle autovetture (veicoli M1) a massimo 60 km/h.

Il presente regolamento comprende prescrizioni generali relative alla sicurezza del sistema e della risposta in caso di guasti. Quando è attivato, il sistema automatizzato di mantenimento della corsia deve svolgere il compito di guida in sostituzione del conducente, ovvero gestire tutte le situazioni, comprese le avarie, e non deve mettere in pericolo la sicurezza degli occupanti del veicolo o di altri utenti della strada. Il conducente dispone comunque sempre della possibilità di escludere il sistema in qualsiasi momento.

Il regolamento stabilisce inoltre le prescrizioni in merito alle modalità di trasferimento in sicurezza del compito di guida dal sistema automatizzato di mantenimento della corsia al conducente, compresa la capacità del sistema di arrestare il veicolo nel caso in cui il conducente non risponda adeguatamente.

Infine il regolamento comprende prescrizioni relative all'interfaccia uomo-macchina (HMI, Human-Machine Interface) per evitare incomprensioni o usi impropri da parte del conducente. Il regolamento impone ad esempio che, quando il sistema automatizzato di mantenimento della corsia è attivo, i dispositivi di visualizzazione di bordo utilizzati dal conducente per attività diverse dalla guida vengano sospesi automaticamente non appena il sistema emette una richiesta di transizione. Tali misure non pregiudicano le norme di comportamento per il conducente relative alle modalità di utilizzo di tali sistemi nelle parti contraenti, come discusse nell'ambito del Forum globale per la sicurezza del traffico stradale (WP.1) al momento della stesura del presente documento (cfr. ad esempio il documento informale 4, revisione 1, della settantottesima sessione del WP.1).

1. AMBITO DI APPLICAZIONE

1.1. Il presente regolamento si applica all'omologazione dei veicoli di categoria M1 (3) per quanto riguarda il sistema automatizzato di mantenimento della corsia.

2. DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento si intende per:

2.1. «sistema automatizzato di mantenimento della corsia (ALKS, Automated Lane Keeping System)»: per l'applicazione a bassa velocità si tratta di un sistema che viene attivato dal conducente e che mantiene il veicolo all'interno della sua corsia a una velocità di marcia non superiore a 60 km/h, controllandone i movimenti laterali e longitudinali per lunghi periodi senza la necessità di un ulteriore intervento da parte del conducente.

Nel contesto del presente regolamento, il sistema automatizzato di mantenimento della corsia è denominato anche «il sistema»;

2.1.1. «tipo di veicolo relativamente al sistema automatizzato di mantenimento della corsia»: categoria di veicoli che non differiscono fra loro in aspetti essenziali quali:

a) le caratteristiche del veicolo che influiscono significativamente sulle prestazioni del sistema automatizzato di mantenimento della corsia;

b) le caratteristiche del sistema e la sua progettazione;

2.2. «richiesta di transizione»: una procedura logica e intuitiva utilizzata per trasferire l'attività di guida dinamica (DDT, dynamic driving task) dal sistema (controllo automatizzato) al conducente umano (controllo manuale). Tale richiesta viene rivolta dal sistema al conducente umano;

2.3. «fase di transizione»: la durata della richiesta di transizione;

2.4. «evento pianificato»: situazione nota in anticipo, ad esempio al momento dell'attivazione, come un punto sul percorso (ad esempio l'uscita di un'autostrada) ecc., che impone una richiesta di transizione;

2.5. «evento non pianificato»: situazione non nota in anticipo, ma il cui verificarsi è ritenuto molto probabile, ad esempio un cantiere, condizioni meteorologiche avverse, veicolo di emergenza in avvicinamento, assenza di segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie, caduta del carico da un autocarro (collisione), che impone una richiesta di transizione;

2.6. «rischio di collisione imminente»: situazione o evento che determina una collisione del veicolo con un altro utente della strada o con un ostacolo che non può essere evitato da una richiesta di frenata inferiore a 5 m/s2;

2.7. «manovra di minimizzazione del rischio» (MRM, minimum risk manoeuvre): procedura volta a ridurre al minimo i rischi nel traffico, effettuata automaticamente dal sistema dopo una richiesta di transizione in assenza di risposta da parte del conducente o in caso di grave avaria del sistema automatizzato di mantenimento della corsia o del veicolo;

2.8. «manovra di emergenza»: manovra avente lo scopo di impedire o attenuare una collisione effettuata dal sistema nel caso di un evento nel contesto del quale il veicolo è a rischio di collisione imminente;

2.9. Velocità

2.9.1. «velocità massima indicata»: la velocità fino alla quale il sistema opera in condizioni ottimali secondo quanto dichiarato dal costruttore;

2.9.2. «velocità operativa massima»: la velocità selezionata dal sistema fino alla quale quest'ultimo opera in relazione ai fattori ambientali presenti e alle condizioni date dei sensori. Si tratta della velocità massima del veicolo alla quale il sistema può essere attivo, che deve essere determinata in base alla capacità del sistema di rilevamento nonché ai fattori ambientali;

2.9.3. «velocità attuale» o «velocità»: la velocità selezionata nel dato momento dal sistema in ragione del traffico;

2.10. «raggio di rilevamento» del sistema di rilevamento: distanza alla quale il sistema è in grado di riconoscere in maniera affidabile un oggetto di interesse, tenendo conto del deterioramento dei componenti del sistema di rilevamento dovuto al tempo e all'utilizzo per tutta la vita del veicolo, e di generare un segnale di controllo;

2.11. Avarie

2.11.1. «avaria del sistema automatizzato di mantenimento della corsia»: singola avaria specifica del funzionamento di tale sistema (ad esempio l'avaria di un singolo sensore, la perdita dei dati di calcolo necessari per il percorso del veicolo);

2.11.2. «modalità avaria»: lo stato di funzionamento del sistema nel quale esso opera in presenza di un'avaria del sistema automatizzato di mantenimento della corsia;

2.11.3. «grave avaria del sistema automatizzato di mantenimento della corsia»: avaria specifica del funzionamento di tale sistema che si ripercuote sulla sua sicurezza di funzionamento quando è in modalità avaria con probabilità di accadimento molto bassa, come si utilizza in genere per componenti essenziali quali ad esempio le centraline elettroniche. Le avarie che interessano singoli sensori sono considerate rientrare nella presente definizione soltanto se accompagnate da un altro effetto avente ripercussioni sulla sicurezza di funzionamento del sistema;

2.11.4. «grave avaria del veicolo»: qualsiasi avaria del veicolo (ad esempio elettrica o meccanica) che incide sulla capacità del sistema automatizzato di mantenimento della corsia di svolgere l'attività di guida dinamica e che avrebbe altresì ripercussioni sul funzionamento manuale del veicolo (ad esempio mancanza dell'alimentazione elettrica, avaria del sistema frenante, perdita improvvisa di pressione degli pneumatici);

2.12. «autoverifica»: funzione integrata che controlla continuamente l'eventuale presenza di avarie del sistema e il raggio di rilevamento del sistema di rilevamento;

2.13. «esclusione del sistema» da parte del conducente: situazione nella quale il conducente fornisce un impulso di comando che ha la precedenza su quello longitudinale o laterale del sistema, mentre il sistema è ancora attivo;

2.14. «attività di guida dinamica (DDT, dynamic driving task)»: il controllo e l'esecuzione di tutti i movimenti longitudinali e laterali del veicolo;

2.15. «sistema di archiviazione dei dati per la guida automatizzata (DSSAD, data storage system for automated driving)»: consente la determinazione delle interazioni tra il sistema automatizzato di mantenimento della corsia e il conducente umano;

2.16. «durata di vita del sistema»: periodo di tempo durante il quale il sistema automatizzato di mantenimento della corsia è disponibile, come funzione, sul veicolo;

2.17. «eventi»: nel contesto delle disposizioni relative al sistema di archiviazione dei dati per la guida automatizzata di cui al punto 8, azione o istanza di un evento o incidente che si verifica, che richiede l'archiviazione all'interno del sistema di archiviazione dei dati;

2.18. «numero di identificazione del software R157 (R157 SWIN)»: identificatore apposito, definito dal costruttore del veicolo, che riporta le informazioni sul software aventi rilievo per l'omologazione del sistema di controllo elettronico e fa parte delle caratteristiche del veicolo rilevanti per l'omologazione ai sensi del regolamento UNECE n. 157;

2.19. «sistema di controllo elettronico»: combinazione di unità progettate per cooperare al fine di assicurare la funzione dichiarata di mantenimento automatizzato della corsia mediante elaborazione elettronica dei dati. Tali sistemi, in genere comandati tramite software, sono costruiti con componenti funzionali discreti quali sensori, centraline elettroniche e attuatori e sono connessi tramite collegamenti di trasmissione. Possono comprendere elementi meccanici, elettropneumatici o elettroidraulici;

2.20. «software»: la parte di un sistema di controllo elettronico che consta di dati e istruzioni digitali.

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda il sistema automatizzato di mantenimento della corsia deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

3.2. La domanda deve essere corredata dei documenti seguenti in triplice copia:

3.2.1. una descrizione del tipo di veicolo in relazione alle caratteristiche di cui al punto 2.1.1, corredata di un fascicolo di documentazione, come richiesto nell'allegato 4, che illustri le caratteristiche progettuali di base del sistema automatizzato di mantenimento della corsia e il modo in cui esso è collegato agli altri sistemi del veicolo o in cui controlla direttamente le variabili di uscita. Devono essere riportati i numeri e/o i simboli che identificano il tipo di veicolo.

3.3. Al servizio tecnico che effettua le prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare.

4. OMOLOGAZIONE

4.1. Se il tipo di veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento soddisfa le prescrizioni di cui ai punti da 5 a 9, l'omologazione del tipo di veicolo in questione deve essere rilasciata.

4.2. Ad ogni tipo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione; le prime due cifre di tale numero (attualmente 00, corrispondenti alla serie di modifiche 00, vale a dire la versione originale) devono indicare la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche di rilievo apportate al regolamento alla data di rilascio dell'omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo.

4.3. La notifica del rilascio, del rifiuto o della revoca dell'omologazione a norma del presente regolamento deve essere comunicata alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello di cui all'allegato 1, corredata della documentazione fornita dal richiedente in un formato non superiore ad A4 (210 x 297 mm), o piegata in quel formato e in scala adeguata, oppure in formato elettronico.

4.4. Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale conforme al modello di cui all'allegato 2 costituito da:

4.4.1. un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (4);

4.4.2. il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, che vanno posti a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1.

4.5. Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o più altri regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha rilasciato l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tale caso, i numeri del regolamento e di omologazione e gli altri simboli supplementari vanno posti in colonne verticali a destra del simbolo prescritto al punto 4.4.1.

4.6. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.7. Il marchio di omologazione deve essere apposto sulla targhetta dei dati del veicolo o in prossimità della stessa.

5. SISTEMA DI SICUREZZA E RISPOSTA A PROVA DI GUASTO

5.1. Prescrizioni generali

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell'ambito dell'ispezione dell'approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all'allegato 4 (in particolare per le condizioni non sottoposte a prova ai sensi dell'allegato 5) e in base alle prove del caso, di cui all'allegato 5.

5.1.1. Quando è attivo, il sistema deve svolgere l'attività di guida dinamica e gestire tutte le situazioni, comprese le avarie, senza presentare irragionevoli rischi per gli occupanti del veicolo o gli altri utenti della strada.

Quando è attivo, il sistema non deve causare collisioni ragionevolmente prevedibili ed evitabili. Le collisioni che possono essere evitate in sicurezza senza che ne vengano provocate altre devono essere evitate. Quando viene coinvolto in una collisione rilevabile, il veicolo deve essere arrestato.

5.1.2. Quando è attivo, il sistema deve rispettare il codice della strada in vigore nel paese di utilizzo per quanto riguarda l'attività di guida dinamica.

5.1.3. Quando è attivo, il sistema deve comandare i sistemi necessari per aiutare il conducente a riprendere il controllo manuale del veicolo in qualsiasi momento (ad esempio sbrinatori, tergicristalli e luci).

5.1.4. Una richiesta di transizione non deve mettere in pericolo la sicurezza degli occupanti del veicolo o degli altri utenti della strada.

5.1.5. Se il conducente non riprende il controllo dell'attività di guida dinamica durante la fase di transizione, il sistema deve effettuare una manovra di minimizzazione del rischio. Nell'ambito delle manovre di minimizzazione del rischio, il sistema deve ridurre al minimo i rischi per la sicurezza degli occupanti del veicolo e degli altri utenti della strada.

5.1.6. Il sistema deve eseguire una serie di autocontrolli per rilevare l'eventuale presenza di avarie e per confermare le prestazioni del sistema in ogni momento (ad esempio, dopo l'avvio del veicolo il sistema deve aver rilevato almeno una volta un oggetto posto alla stessa distanza o a una distanza superiore rispetto a quella dichiarata come raggio di rilevamento ai sensi del punto 7.1).

5.1.7. L'efficienza del sistema non deve essere compromessa da campi magnetici o elettrici. Questa condizione si considera soddisfatta se è accertata la conformità al regolamento n. 10, serie di modifiche 05 o successiva.

5.1.8. Il costruttore deve adottare misure per evitare un uso improprio ragionevolmente prevedibile da parte del conducente e la manomissione del sistema.

5.1.9. Quando il sistema non è più in grado di soddisfare le prescrizioni del presente regolamento, non deve essere possibile attivarlo.

Il costruttore deve dichiarare e implementare un processo per gestire la sicurezza e la conformità continua del sistema automatizzato di mantenimento della corsia per tutta la sua durata di vita.

5.2. Attività di guida dinamica

5.2.1. Quando è attivo, il sistema deve mantenere il veicolo all'interno della sua corsia di marcia e fare in modo che non attraversi la segnaletica orizzontale di delimitazione della corsia (il bordo esterno dello pneumatico anteriore non deve superare il bordo esterno della segnaletica). Il sistema deve mirare a mantenere il veicolo in una posizione laterale stabile all'interno della corsia di marcia, per evitare di confondere gli altri utenti della strada.

5.2.2. Quando è attivo, il sistema deve rilevare i veicoli che gli transitano accanto, come definito al punto 7.1.2, e, se necessario, adeguare nel modo opportuno la velocità e/o la posizione laterale del veicolo all'interno della corsia.

5.2.3. Quando è attivo, il sistema deve controllare la velocità del veicolo.

5.2.3.1. La velocità massima alla quale il sistema è autorizzato a funzionare è 60 km/h.

5.2.3.2. Quando è attivo, il sistema deve adattare la velocità del veicolo a fattori infrastrutturali e ambientali (ad esempio curve strette o condizioni meteorologiche avverse).

5.2.3.3. Quando è attivo, il sistema deve rilevare la distanza rispetto al veicolo mediatamente precedente, come definito al punto 7.1.1, e deve adattare la velocità del veicolo per evitare collisioni.

Finché il veicolo dotato di sistema automatizzato di mantenimento della corsia è in movimento, il sistema deve adattare la velocità al fine di adeguare la distanza rispetto al veicolo che lo precede nella stessa corsia in modo che non sia inferiore alla distanza di sicurezza minima.

Nel caso in cui non sia possibile rispettare da un punto di vista temporale l'intervallo di tempo minimo a causa di altri utenti della strada (ad esempio inserimento di un veicolo nella corsia, veicolo che precede che decelera ecc.), il veicolo deve riadeguare la distanza di sicurezza minima alla prima occasione disponibile senza frenate brusche, a meno che non si renda necessaria una manovra di emergenza.

La distanza di sicurezza minima deve essere calcolata utilizzando la formula:

dove:

dmin = distanza di sicurezza minima

vALKS = velocità del veicolo dotato di sistema automatizzato di mantenimento della corsia espressa in m/s;

tfront = intervallo di tempo minimo in secondi tra il veicolo dotato di sistema automatizzato di mantenimento della corsia e il veicolo che lo precede, come da tabella che segue:

Velocità del veicolo dotato di sistema automatizzato di mantenimento della corsia Intervallo temporale minimo Distanza di sicurezza minima

(km/h) (m/s) (s) (m)

7,2 2,0 1,0 2,0

10 2,78 1,1 3,1

20 5,56 1,2 6,7

30 8,33 1,3 10,8

40 11,11 1,4 15,6

50 13,89 1,5 20,8

60 16,67 1,6 26,7

Per i valori di velocità non menzionati nella tabella, si applica l'interpolazione lineare.

Indipendentemente dal risultato della formula di cui sopra, per le velocità inferiori a 2 m/s la distanza di sicurezza minima non deve mai essere inferiore a 2 m.

5.2.4. Quando è attivo, il sistema deve essere in grado di arrestare completamente il veicolo dietro un veicolo fermo, un utente della strada fermo o una corsia di marcia bloccata, al fine di evitare una collisione. Ciò deve essere garantito fino alla velocità operativa massima del sistema.

5.2.5. Quando è attivo, il sistema deve rilevare il rischio di collisione, in particolare con altri utenti della strada che precedono il veicolo o gli transitano accanto, a causa della decelerazione del veicolo che precede, dell'inserimento di un veicolo nella corsia o di un ostacolo che appare improvvisamente, e deve effettuare automaticamente le manovre adeguate per ridurre al minimo i rischi per la sicurezza degli occupanti del veicolo e degli altri utenti della strada.

Per le condizioni non indicate ai punti 5.2.4 e 5.2.5 e ai rispettivi commi, ciò deve essere garantito almeno al livello al quale un conducente umano competente e attento potrebbe ridurre al minimo i rischi. Ciò deve essere dimostrato nella valutazione effettuata conformemente all'allegato 4 e seguendo gli orientamenti di cui all'appendice 3 dell'allegato 4.

5.2.5.1. Quando è attivo, il sistema deve impedire la collisione con il veicolo che precede quando quest'ultimo rallenta fino alla frenata massima, se non è stata ridotta la distanza di sicurezza minima alla quale il veicolo dotato di sistema automatizzato di mantenimento della corsia adeguerebbe la velocità a quella di un veicolo che va a precederlo a seguito di una manovra di inserimento in corsia.

5.2.5.2. Quando è attivo, il sistema deve impedire le collisioni con i veicoli che si inseriscono nella corsia,

a) a condizione che il veicolo che si inserisce mantenga la sua velocità longitudinale inferiore a quella del veicolo dotato di sistema automatizzato di mantenimento della corsia e

b) a condizione che il movimento laterale del veicolo che si inserisce sia visibile per almeno 0,72 secondi prima del raggiungimento del punto di riferimento per TTCLaneIntrusion (tempo mancante alla collisione per intrusione nella corsia),

c) quando la distanza tra la parte anteriore del veicolo e la parte posteriore del veicolo che si inserisce corrisponde a un tempo mancante alla collisione calcolato mediante la seguente equazione:

dove:

Vrel = velocità relativa tra i due veicoli, positiva per il veicolo più veloce rispetto a quello che si inserisce nella corsia;

TTCLaneIntrusion = valore del tempo mancante alla collisione quando il lato esterno dello pneumatico della ruota anteriore del veicolo che si inserisce nella corsia più vicino alla segnaletica orizzontale di delimitazione della corsia attraversa una linea situata 0,3 m oltre il bordo esterno della segnalazione visibile verso la quale si dirige il veicolo che si inserisce.

5.2.5.3. Quando è attivo, il sistema deve impedire le collisioni con i pedoni che attraversano la strada davanti al veicolo quando la visuale è libera.

In uno scenario in cui, quando la visuale è libera, un pedone individuabile attraversa la strada con una componente di velocità laterale non superiore a 5 km/h e il punto di impatto previsto spostato di non più di 0,2 m rispetto al piano mediano longitudinale del veicolo, il sistema automatizzato di mantenimento della corsia, se attivo, deve impedire la collisione fino alla velocità operativa massima del sistema.

5.2.5.4. Si riconosce il fatto che la prescrizione di cui al punto 5.2.5 può non essere pienamente rispettata in condizioni diverse da quelle descritte sopra. Tuttavia il sistema non deve disattivare o modificare irragionevolmente la strategia di controllo in tali diverse condizioni. Ciò deve essere dimostrato conformemente all'allegato 4 del presente regolamento.

5.3. Manovra di emergenza

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell'ambito dell'ispezione dell'approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all'allegato 4 e in base alle prove del caso, di cui all'allegato 5.

5.3.1. In caso di rischio di collisione imminente deve essere effettuata una manovra di emergenza.

5.3.1.1. Qualsiasi richiesta del sistema di decelerazione longitudinale superiore a 5,0 m/s2 deve essere considerata una manovra di emergenza.

5.3.2. Tale manovra deve far decelerare il veicolo fino alla frenata massima, se necessaria, e/o può consistere in una manovra automatica di schivamento, quando opportuna.

In presenza di avarie che incidono sull'efficienza di frenata o di sterzata del sistema, la manovra deve essere effettuata tenendo conto dell'efficienza residua.

Durante la manovra di schivamento, il veicolo dotato di sistema automatizzato di mantenimento della corsia non deve attraversare la segnaletica orizzontale di delimitazione della corsia (il bordo esterno dello pneumatico anteriore non deve superare il bordo esterno della segnaletica).

Dopo la manovra di schivamento il veicolo deve cercare di riprendere una posizione stabile.

5.3.3. Una manovra di emergenza non deve essere annullata, fatto salvo il caso in cui il rischio di collisione imminente sia scomparso o il conducente abbia disattivato il sistema.

5.3.3.1. Una volta conclusa la manovra di emergenza, il sistema deve continuare a funzionare.

5.3.3.2. Se la manovra di emergenza porta il veicolo ad arrestarsi, deve essere generato il segnale di attivazione delle luci di emergenza. Se il veicolo riparte automaticamente, il segnale di disattivazione delle luci di emergenza deve essere generato automaticamente.

5.3.4. Il veicolo deve implementare un segnale logico che indichi la frenata di emergenza, come descritto nel regolamento UNECE n. 13-H.

5.4. Richiesta di transizione e funzionamento del sistema durante la fase di transizione

5.4.1. Quando è attivo, il sistema deve riconoscere tutte le situazioni nelle quali deve effettuare la transizione, ridando il controllo al conducente.

I tipi di situazioni in cui il veicolo genererà una richiesta di transizione al conducente devono essere dichiarati dal costruttore del veicolo e inseriti nel fascicolo di documentazione prescritto dall'allegato 4.

5.4.2. La richiesta di transizione deve essere effettuata con sufficiente anticipo da consentire una transizione sicura alla guida manuale.

5.4.2.1. Nel caso di un evento pianificato che impedirebbe al sistema automatizzato di mantenimento della corsia di continuare a funzionare, deve essere generata una richiesta di transizione con un anticipo sufficiente a garantire che la manovra di minimizzazione del rischio, effettuata nel caso in cui il conducente non riprenda il controllo, porti il veicolo ad arrestarsi prima che si verifichi l'evento pianificato.

5.4.2.2. Nel caso di un evento non pianificato, la richiesta di transizione deve essere generata al momento del rilevamento.

5.4.2.3. In presenza di un'avaria che abbia ripercussioni sul funzionamento del sistema, quest'ultimo deve avviare una richiesta di transizione immediatamente al momento del rilevamento.

5.4.3. Durante la fase di transizione il sistema deve continuare a funzionare. Il sistema può ridurre la velocità del veicolo per garantirne il funzionamento sicuro, ma non deve arrestarlo fatto salvo il caso in cui ciò sia richiesto dalla situazione (ad esempio in ragione di veicoli o ostacoli che ostruiscono il percorso del veicolo) oppure quando ciò è dovuto a un segnale di avvertimento tattile ai sensi del punto 6.4.1 emesso a velocità inferiore a 20 km/h.

5.4.3.1. Una volta fermo, il veicolo può rimanere in tale condizione generando il segnale di attivazione delle luci di emergenza entro 5 secondi.

5.4.3.2. Durante la fase di transizione, la richiesta di transizione deve essere intensificata entro 4 secondi dall'inizio della richiesta di transizione.

5.4.4. Una richiesta di transizione deve essere annullata soltanto dopo che il sistema è stato disattivato o che è iniziata una manovra di minimizzazione del rischio.

5.4.4.1. Nel caso in cui il conducente non risponda a una richiesta di transizione disattivando il sistema (come descritto al punto 6.2.4 o 6.2.5), deve essere avviata una manovra di minimizzazione del rischio entro 10 secondi dall'inizio della richiesta di transizione.

5.4.4.1.1. Fatto salvo il punto 5.4.4.1 può essere avviata immediatamente una manovra di minimizzazione del rischio in caso di grave avaria del sistema automatizzato di mantenimento della corsia o del veicolo.

In caso di grave avaria del sistema automatizzato di mantenimento della corsia o del veicolo, tale sistema può non essere più in grado di soddisfare le prescrizioni del presente regolamento, tuttavia deve mirare a consentire una transizione sicura che ridia il controllo al conducente.

5.4.4.1.2. Il costruttore deve dichiarare i tipi di avarie gravi del veicolo e avarie gravi del sistema automatizzato di mantenimento della corsia che porteranno quest'ultimo ad avviare immediatamente una manovra di minimizzazione del rischio.

5.5. Manovra di minimizzazione del rischio

5.5.1. Durante la manovra di minimizzazione del rischio il veicolo deve essere rallentato all'interno della corsia o, nel caso in cui la segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie non sia visibile, rimanere su una traiettoria adeguata tenendo conto del traffico circostante e delle infrastrutture stradali, con l'obiettivo di attuare una richiesta di decelerazione non superiore a 4,0 m/s2.

Valori più elevati per la richiesta di decelerazione sono consentiti per periodi molto brevi, ad esempio come avvertimento tattile per stimolare l'attenzione del guidatore o in caso di grave avaria del sistema automatizzato di mantenimento della corsia o del veicolo.

Inoltre, il segnale per l'attivazione delle luci di emergenza deve essere generato contemporaneamente all'avvio della manovra di minimizzazione del rischio.

5.5.2. La manovra di minimizzazione del rischio deve comportare l'arresto del veicolo, fatto salvo il caso in cui il sistema venga disattivato dal conducente durante la manovra.

5.5.3. Una manovra di minimizzazione del rischio deve essere annullata soltanto dopo che il sistema è disattivato o ha fatto arrestare il veicolo.

5.5.4. Il sistema deve essere disattivato al termine di ogni manovra di minimizzazione del rischio.

Le luci di emergenza devono rimanere in funzione, a meno che non vengano disattivate manualmente e il veicolo non debba allontanarsi dopo l'arresto senza intervento manuale.

5.5.5. La riattivazione del sistema dopo la conclusione di qualsiasi manovra di minimizzazione del rischio deve essere possibile soltanto dopo ogni nuovo ciclo di avviamento/funzionamento del motore.

6. INTERFACCIA UOMO-MACCHINA / INFORMAZIONI SULL'OPERATORE

6.1. Sistema di riconoscimento della disponibilità del conducente

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell'ambito dell'ispezione dell'approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all'allegato 4 e in base alle prove del caso, di cui all'allegato 5.

6.1.1. Il sistema deve prevedere un sistema di riconoscimento della disponibilità del conducente.

Quest'ultimo sistema deve rilevare se il conducente è presente al posto di guida, se la cintura di sicurezza del conducente è allacciata e se il conducente è disponibile ad assumere il controllo della guida.

6.1.2. Presenza del conducente

Una richiesta di transizione deve essere avviata conformemente al punto 5.4 qualora sia soddisfatta una delle seguenti condizioni:

a) quando si rileva che il conducente non si trova sul sedile per un periodo superiore a un secondo; oppure

b) quando la cintura di sicurezza del conducente è slacciata.

Invece che all'avvertimento acustico della richiesta di transizione, si può ricorrere all'avvertimento di secondo livello del cicalino delle cinture di sicurezza a norma del regolamento UNECE n. 16.

6.1.3. Disponibilità del conducente

Monitorando il conducente, il sistema deve rilevare se il conducente è disponibile e se si trova in una posizione di guida adeguata per rispondere a una richiesta di transizione.

Il costruttore deve dimostrare, in maniera soddisfacente per il servizio tecnico, che il veicolo è in grado di rilevare la disponibilità del conducente ad assumere il controllo della guida.

6.1.3.1. Criteri per valutare la disponibilità del conducente

Il conducente è considerato non disponibile se negli ultimi 30 secondi non è stato dimostrato, sulla base di almeno due criteri di disponibilità presi singolarmente (ad esempio intervento del conducente per il controllo esclusivo del veicolo, battito di ciglia, chiusura degli occhi, movimento deliberato della testa o del corpo), che il conducente è disponibile.

Il sistema può in qualsiasi momento considerare indisponibile il conducente.

Non appena il conducente viene ritenuto indisponibile, oppure nel caso che sia possibile monitorare meno di due criteri di disponibilità, il sistema deve immediatamente far scattare un avvertimento distinto, che deve restare in funzione fino a quando non vengono rilevate azioni adeguate da parte del conducente o finché non inizia una richiesta di transizione. Al più tardi se tale avvertimento continua per 15 secondi, deve essere avviata una richiesta di transizione conformemente al punto 5.4.

La giustificazione del numero e della combinazione di criteri di disponibilità, in particolare per quanto riguarda l'intervallo di tempo corrispondente, è fornita dal costruttore mediante prove documentate. Tuttavia l'intervallo di tempo richiesto per qualsiasi criterio di disponibilità non deve superare i 30 secondi. Ciò deve essere dimostrato dal costruttore e valutato dal servizio tecnico conformemente all'allegato 4.

6.1.4. «Attività diverse dalla guida» attraverso i dispositivi di visualizzazione di bordo disponibili all'attivazione del sistema automatizzato di mantenimento della corsia devono essere automaticamente sospese: i) non appena il sistema emette una richiesta di transizione; o ii) non appena il sistema viene disattivato, a seconda di quale evento si verifica per primo.

6.2. Attivazione, disattivazione e intervento del conducente

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell'ambito dell'ispezione dell'approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all'allegato 4 e in base alle prove del caso, di cui all'allegato 5.

6.2.1. Il veicolo deve disporre di un mezzo che consenta al conducente di attivare (modalità attiva) e disattivare (modalità «off», ossia spento) il sistema. Quando il sistema automatizzato di mantenimento della corsia è attivato, i mezzi per disattivarlo devono essere permanentemente visibili al conducente.

6.2.2. Lo stato standard del sistema deve essere la modalità «off» (spento) all'inizio di ogni nuovo ciclo di accensione/ funzionamento del motore.

Questa prescrizione non si applica se il nuovo ciclo di accensione/funzionamento del motore si avvia automaticamente, ad esempio tramite il funzionamento del sistema start-stop.

6.2.3. Il sistema deve attivarsi soltanto in caso di azione deliberata da parte del conducente e se sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

a) il conducente si trova al posto di guida con la cintura di sicurezza allacciata conformemente ai punti 6.1.1 e 6.1.2;

b) il conducente è disponibile ad assumere il controllo dell'attività di guida dinamica conformemente al punto 6.1.3;

c) non sono presenti avarie che incidono sulla sicurezza di esercizio o sulla funzionalità del sistema automatizzato di mantenimento della corsia;

d) il sistema di archiviazione dei dati per la guida automatizzata è in funzione;

e) i fattori ambientali e infrastrutturali consentono il funzionamento del sistema;

f) è stata ricevuta una conferma positiva dall'autocontrollo del sistema; e

g) il veicolo si trova su strade vietate ai pedoni e ai ciclisti e che, per loro progettazione, sono dotate di una separazione fisica che divide la carreggiata nelle due direzioni di marcia.

Se una delle condizioni di cui sopra non è più soddisfatta, il sistema deve generare immediatamente una richiesta di transizione, salvo diversamente indicato nel presente regolamento.

6.2.4. Deve essere possibile disattivare manualmente (modalità «off») il sistema mediante un'azione intenzionale da parte del conducente utilizzando gli stessi mezzi utilizzati per attivare il sistema, come indicato al punto 6.2.1.

I mezzi di disattivazione devono tutelare dalla disattivazione manuale involontaria, ad esempio richiedendo un singolo intervento di durata superiore a una certa soglia di tempo oppure una doppia pressione, oppure due interventi separati ma simultanei.

Occorre inoltre fare in modo che il conducente abbia il controllo laterale del veicolo al momento della disattivazione, ad esempio posizionando i mezzi di disattivazione sul comando dello sterzo oppure mediante conferma che il conducente sta controllando il comando dello sterzo.

6.2.5. Oltre al punto 6.2.4, il sistema non deve essere disattivato da nessun intervento del conducente diverso da quelli descritti ai punti da 6.2.5.1 a 6.2.5.4.

6.2.5.1. Disattivazione mediante intervento sui comandi di guida

Il sistema deve essere disattivato quando in presenza di almeno una delle seguenti condizioni:

a) il conducente esclude il sistema sterzando con il comando dello sterzo e tale esclusione non viene soppressa, come indicato al punto 6.3; oppure

b) il conducente controlla il comando dello sterzo ed esclude il sistema frenando o accelerando, come indicato al punto 6.3.1.

6.2.5.2. Disattivazione durante una richiesta di transizione o una manovra di minimizzazione del rischio in corso

Nel caso in cui sia in corso una richiesta di transizione o una manovra di minimizzazione del rischio, il sistema deve essere disattivato soltanto:

a) come spiegato al punto 6.2.5.1; oppure

b) qualora il sistema rilevi che il conducente ha assunto il controllo del comando dello sterzo in risposta alla richiesta di transizione o alla manovra di minimizzazione del rischio, a patto che il sistema confermi che il conducente è attento come indicato al punto 6.3.1.1.

6.2.5.3. Disattivazione durante una manovra di emergenza

Durante una manovra di emergenza, la disattivazione del sistema può essere ritardata fino a che il rischio di collisione imminente non è più presente.

6.2.5.4. Disattivazione in caso di grave avaria del veicolo o del sistema automatizzato di mantenimento della corsia

In caso di grave avaria del veicolo o del sistema automatizzato di mantenimento della corsia, quest'ultimo può utilizzare strategie diverse per quanto riguarda la disattivazione.

Tali diverse strategie devono essere dichiarate dal costruttore e la loro efficacia deve essere valutata dal servizio tecnico al fine di garantire una transizione sicura del controllo dal sistema al conducente umano conformemente all'allegato 4.

6.2.6. Al momento della disattivazione del sistema non deve essere in corso una transizione automatica a favore di una funzione che determini un movimento continuo longitudinale e/o verticale del veicolo (ad esempio funzione sterzante a comando automatico di categoria B1).

In seguito alla disattivazione, la funzione sterzante correttiva può essere attiva con l'obiettivo di abituare il conducente a svolgere il compito di controllo laterale riducendo gradualmente l'assistenza laterale.

Fatti salvi entrambi i punti che precedono, qualsiasi altro sistema di sicurezza che fornisca assistenza longitudinale o laterale in situazioni di collisione imminente (ad esempio il dispositivo avanzato di frenata d'emergenza (AEBS), il controllo elettronico della stabilità (ESC), il sistema di assistenza alla frenata (BAS) o la funzione sterzante di emergenza (ESF)) non deve essere disattivato in caso di disattivazione del sistema automatizzato di mantenimento della corsia.

6.2.7. Un'eventuale disattivazione deve essere segnalata al conducente come stabilito al punto 6.4.2.3.

6.3. Esclusione del sistema

6.3.1. Un intervento da parte del conducente sul comando dello sterzo deve escludere la funzione di comando laterale del sistema quando tale intervento supera una soglia ragionevole progettata per impedire un'esclusione involontaria.

Tale soglia deve prevedere una determinata forza e durata e deve variare a seconda di parametri che tengano conto dei criteri utilizzati per verificare l'attenzione del conducente durante l'intervento da parte di quest'ultimo, come stabilito al punto 6.3.1.1.

Tali soglie e la logica di ogni variazione devono essere dimostrate al servizio tecnico nell'ambito della valutazione conformemente all'allegato 4.

6.3.1.1. Attenzione del conducente

Il sistema deve rilevare se il conducente è attento. Si ritiene che il conducente sia attento quando viene soddisfatto almeno uno dei seguenti criteri:

a) si ottiene conferma del fatto che lo sguardo del conducente è rivolto principalmente alla strada di fronte a lui;

b) si ottiene conferma del fatto che la lo sguardo del conducente è rivolto verso gli specchietti retrovisori; o

c) si ottiene conferma del fatto che il movimento della testa del conducente è diretto principalmente all'attività di guida.

La specifica per confermare tali criteri, o criteri ugualmente sicuri, deve essere dichiarata dal costruttore e corroborata da prove documentate. La valutazione deve essere eseguita dal servizio tecnico conformemente all'allegato 4.

6.3.2. Un intervento del conducente sul comando dei freni che determini una decelerazione superiore a quella indotta dal sistema o il mantenimento del veicolo fermo mediante l'uso di un sistema di frenatura deve avere come effetto l'esclusione della funzione di comando longitudinale del sistema.

6.3.3. Un intervento del conducente sul comando dell'acceleratore può avere come effetto l'esclusione della funzione di comando longitudinale del sistema. Tuttavia tale intervento non deve fare sì che il sistema non soddisfi più le prescrizioni del presente regolamento.

6.3.4. Un intervento del conducente sul comando dell'acceleratore o su quello dei freni deve far scattare immediatamente una richiesta di transizione, come indicato al punto 5.4, quando l'intervento supera una soglia ragionevole progettata per evitare comandi involontari.

6.3.5. In deroga alle disposizioni di cui ai punti da 6.3.1 a 6.3.3, l'effetto dell'intervento del conducente su un comando può essere ridotto o soppresso dal sistema nel caso in cui quest'ultimo rilevi un rischio di collisione imminente a causa di tale intervento del conducente.

6.3.6. In caso di grave avaria del veicolo o del sistema automatizzato di mantenimento della corsia, quest'ultimo può utilizzare strategie diverse per quanto riguarda l'esclusione del sistema. Tali strategie diverse devono essere dichiarate dal costruttore e la loro efficacia deve essere valutata dal servizio tecnico al fine di garantire una transizione sicura del controllo dal sistema al conducente umano.

6.3.7. Il rispetto delle disposizioni del punto 6.3 e dei relativi commi deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell'ambito dell'ispezione dell'approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all'allegato 4.

6.4. Informazioni fornite al conducente

6.4.1. Al conducente devono essere fornite le informazioni che seguono:

a) stato del sistema, come definito al punto 6.4.2;

b) qualsiasi avaria che incida sul funzionamento del sistema mediante quanto meno un segnale ottico, fatto salvo il caso in cui il sistema sia disattivato (modalità «off»);

c) richiesta di transizione, mediante quanto meno un segnale di avvertimento ottico e in aggiunta un segnale di avvertimento acustico e/o tattile.

Al più tardi 4 secondi dopo l'inizio della richiesta di transizione, quest'ultima deve:

i) prevedere un avvertimento tattile costante o intermittente fatto salvo il caso in cui il veicolo sia fermo; e

ii) intensificare l'avvertimento e farlo restare intenso fino al termine della richiesta di transizione;

d) manovra di minimizzazione del rischio, mediante quanto meno un segnale di avvertimento ottico e in aggiunta un segnale di avvertimento acustico e/o tattile; e

e) manovra di emergenza, mediante un segnale ottico.

I segnali ottici di cui sopra devono essere adeguati in termini di dimensioni e contrasto. I segnali acustici di cui sopra devono essere forti e chiari.

6.4.2. Stato del sistema

6.4.2.1. Indicazione di indisponibilità del sistema

Un'eventuale mancata attivazione del sistema a seguito di un'azione deliberata da parte del conducente, negata dal sistema in quanto non disponibile, deve essere segnalata quanto meno visivamente al conducente.

6.4.2.2. Visualizzazione dello stato del sistema quando attivo

All'attivazione, lo stato del sistema (modalità «attivo») deve essere indicato con un segnale ottico apposito per il conducente.

Il segnale ottico deve contenere un'indicazione inequivocabile comprendente:

a) un comando dello sterzo o un veicolo, accompagnato da una «A» o da «AUTO», oppure simboli standardizzati conformemente al regolamento UNECE n. 121; e in aggiunta

b) un'indicazione facilmente percettibile nel campo visivo periferico e situata vicino alla linea diretta di visuale del conducente verso l'esterno nella parte anteriore del veicolo, ad esempio un'indicazione ben visibile sul cruscotto o sul comando dello sterzo che ricopra parte del perimetro del cerchio esterno rivolto verso il conducente.

Il segnale ottico deve indicare lo stato attivo del sistema fino a quando quest'ultimo non viene disattivato (modalità «off»).

Il segnale ottico deve essere costante quando il sistema è in funzionamento normale e con l'inizio di una richiesta di transizione quanto meno l'indicazione di cui alla lettera b) deve cambiare le proprie caratteristiche, ad esempio passando a un segnale intermittente o assumendo un colore diverso.

Quando si utilizza un segnale intermittente, deve essere utilizzata una frequenza bassa, in maniera da non allertare in modo irragionevole il conducente.

Durante la fase di transizione e la manovra di minimizzazione del rischio, l'indicazione di cui alla lettera a) può essere sostituita dall'invito ad assumere il controllo del veicolo di cui al punto 6.4.3.

6.4.2.3. Visualizzazione dello stato del sistema quando disattivato

Al momento della disattivazione, il passaggio del sistema dalla modalità attiva a quella disattivata deve essere segnalato al conducente almeno mediante un segnale di avvertimento ottico. Tale segnale ottico deve essere attuato disattivando il segnale ottico utilizzato per indicare la modalità attiva o l'invito ad assumere il controllo del veicolo.

Deve scattare inoltre un segnale di avvertimento acustico, a meno che il sistema non venga disattivato a seguito di una richiesta di transizione contenente un segnale acustico.

6.4.3. Fase di transizione e manovra di minimizzazione del rischio

Durante la fase di transizione e la manovra di minimizzazione del rischio, il sistema deve istruire il conducente in maniera intuitiva e inequivocabile affinché assuma il comando manuale del veicolo. Tale istruzione deve comprendere una segnalazione grafica in cui si vedano le mani e il comando dello sterzo, eventualmente corredata di un testo esplicativo o di simboli di avvertimento aggiuntivi, come illustrato nell'esempio che segue.

6.4.3.2. Con l'inizio della manovra di minimizzazione del rischio, il segnale fornito deve cambiare le sue caratteristiche per sottolineare l'urgenza di un'azione da parte del conducente, ad esempio facendo lampeggiare in rosso il disegno del comando dello sterzo e facendo muovere le mani della segnalazione grafica.

6.4.4. Invece di quanto indicato in questi esempi, è comunque possibile utilizzare un tipo di interfaccia adeguato e parimenti percepibile per i segnali ottici. Tali soluzioni devono essere illustrate dal costruttore e corroborate da prove documentate. Al servizio tecnico spetta la valutazione conformemente all'allegato 4.

6.4.5. Precedenza degli avvertimenti del sistema automatizzato di mantenimento della corsia

Gli avvertimenti del sistema automatizzato di mantenimento della corsia durante una fase di transizione, una manovra di minimizzazione del rischio o una manovra di emergenza possono avere la precedenza rispetto ad altri avvertimenti del veicolo.

La scala di priorità dei diversi avvertimenti acustici e ottici durante il funzionamento del sistema automatizzato di mantenimento della corsia deve essere dichiarata dal costruttore al servizio tecnico nell'ambito dell'omologazione.

7. RILEVAMENTO DI OGGETTI ED EVENTI E RELATIVA RISPOSTA

7.1. Prescrizioni per il rilevamento

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell'ambito dell'ispezione dell'approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all'allegato 4 e in base alle prove del caso, di cui all'allegato 5.

Il veicolo dotato di sistema automatizzato di mantenimento della corsia deve essere provvisto di un sistema di rilevamento in grado quanto meno di definire l'ambiente di marcia (ad esempio la geometria della strada che si ha davanti e la segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie) e le dinamiche del traffico:

a) lungo l'intera larghezza della sua corsia di traffico, l'intera larghezza delle corsie di traffico immediatamente alla sua sinistra e alla sua destra, fino al limite del raggio di rilevamento anteriore;

b) lungo l'intera lunghezza del veicolo e fino al limite del raggio di rilevamento laterale.

Le prescrizioni di cui al presente punto non pregiudicano altre prescrizioni di cui al presente regolamento, in particolare quelle del punto 5.1.1.

7.1.1. Raggio di rilevamento anteriore

Il costruttore deve dichiarare il raggio di rilevamento anteriore misurato dal punto più avanzato del veicolo. Tale valore dichiarato deve essere almeno pari a 46 metri.

Il servizio tecnico deve verificare che la distanza alla quale il sistema di rilevamento del veicolo rileva un utente della strada durante la prova pertinente di cui all'allegato 5 sia almeno pari al valore dichiarato.

7.1.2. Raggio di rilevamento laterale

Il costruttore deve dichiarare il raggio di rilevamento laterale. Il raggio dichiarato deve essere sufficiente a coprire l'intera larghezza della corsia immediatamente a sinistra e della corsia immediatamente a destra del veicolo.

Il servizio tecnico deve verificare che il sistema di rilevamento del veicolo rilevi i veicoli durante la prova pertinente di cui all'allegato 5. Tale raggio deve essere uguale o superiore a quello dichiarato.

7.1.3. Il sistema automatizzato di mantenimento della corsia deve attuare strategie per rilevare e compensare fattori ambientali che riducono il raggio di rilevamento, ad esempio impedire l'abilitazione del sistema, disabilitare il sistema e ritrasferire il comando al conducente, riducendo la velocità quando la visibilità è troppo bassa. Tali strategie devono essere descritte dal costruttore e valutate conformemente all'allegato 4.

7.1.4. Il costruttore del veicolo deve dimostrare che gli effetti dell'usura e dell'invecchiamento non riducono le prestazioni del sistema di rilevamento al di sotto del valore minimo richiesto di cui al punto 7.1. per l'intera durata di vita del sistema/veicolo.

7.1.5. Il rispetto delle disposizioni di cui al punto 7.1 e relativi commi deve essere dimostrato al servizio tecnico e verificato con le prove del caso, di cui all'allegato 5.

7.1.6. Un singolo malfunzionamento della percezione in assenza di avaria non deve indurre eventi pericolosi. Le strategie di progettazione messe in atto devono essere descritte dal costruttore del veicolo e la loro sicurezza deve essere dimostrata in maniera soddisfacente per il servizio tecnico conformemente all'allegato 4.

8. SISTEMA DI ARCHIVIAZIONE DEI DATI PER LA GUIDA AUTOMATIZZATA

8.1. Ogni veicolo dotato di sistema automatizzato di mantenimento della corsia (il «sistema») deve essere provvisto di un sistema di archiviazione dei dati per la guida automatizzata conforme alle prescrizioni che seguono. Il rispetto delle disposizioni del punto 8 deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell'ambito dell'ispezione dell'approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all'allegato 4.

Il presente regolamento non pregiudica le normative nazionali e regionali che disciplinano l'accesso ai dati, la tutela della privacy e la protezione dei dati.

8.2. Eventi registrati

8.2.1. Dopo l'attivazione del sistema, ogni veicolo dotato di sistema di archiviazione dei dati per la guida automatizzata deve registrare almeno una voce per ciascuno dei seguenti eventi:

a) attivazione del sistema;

b) disattivazione del sistema, dovuta a:

i) utilizzo di mezzi appositi a disposizione del conducente per disattivare il sistema;

ii) esclusione tramite comando dello sterzo;

iii) esclusione per l'azionamento del comando dell'acceleratore mentre si controlla il comando dello sterzo;

iv) esclusione per l'azionamento del freno mentre si controlla il comando dello sterzo;

c) richiesta di transizione da parte del sistema, dovuta a:

i) evento pianificato;

ii) evento non pianificato;

iii) indisponibilità del conducente (conformemente al punto 6.1.3);

iv) conducente non presente o con cintura di sicurezza non allacciata (conformemente al punto 6.1.2);

v) avaria del sistema;

vi) esclusione del sistema per l'azionamento del freno;

vii) esclusione del sistema per l'azionamento del comando dell'acceleratore;

d) riduzione o soppressione del comando impartito dal conducente;

e) inizio di una manovra di emergenza;

f) fine della manovra di emergenza;

g) comando che fa scattare il registratore dei dati relativi agli eventi;

h) coinvolgimento in una collisione rilevata;

i) svolgimento della manovra di minimizzazione del rischio da parte del sistema;

j) grave avaria del sistema automatizzato di mantenimento della corsia;

k) grave avaria del veicolo.

8.3. Elementi di dati

8.3.1. Per ogni evento di cui al punto 8.2, il sistema di archiviazione dei dati per la guida automatizzata deve registrare in maniera chiaramente identificabile almeno i seguenti elementi di dati:

a) il flag dell'evento, come indicato al punto 8.2;

b) il motivo dell'evento, come appropriato, di cui al punto 8.2;

c) la data (nel formato: aaaa/mm/gg);

d) la marcatura temporale:

i) nel formato: hh/mm/ss fuso orario, ad es. 12: 59: 59 UTC;

ii) con accuratezza di: +/- 1,0 s.

8.3.2. Per ogni evento di cui al punto 8.2 deve essere chiaramente identificabile l'identificatore R157SWIN per il sistema automatizzato di mantenimento della corsia o le versioni software di tale sistema, indicante il software che era presente quando si è verificato l'evento.

8.3.3. E' possibile consentire una singola marcatura temporale per più elementi registrati contemporaneamente secondo il formato degli elementi di dati specifici. Se più di un elemento viene registrato con la medesima marcatura temporale, le informazioni dai singoli elementi devono indicarne l'ordine cronologico.

8.4. Disponibilità dei dati

8.4.1. I dati del sistema di archiviazione dei dati per la guida automatizzata devono essere disponibili secondo quanto prescritto dalla normativa nazionale e regionale. (5)

8.4.2. Una volta raggiunti i limiti del sistema di archiviazione dei dati per la guida automatizzata, i dati esistenti devono essere sovrascritti esclusivamente secondo una logica di cancellazione dei dati di volta in volta più datati seguendo il principio del rispetto delle prescrizioni in merito alla disponibilità dei dati.

Il costruttore del veicolo deve fornire prove documentate riguardanti la capacità di archiviazione.

8.4.3. I dati devono essere recuperabili anche in seguito a un impatto avente un livello di gravità stabilito dal regolamento UNECE n. 94, 95 o 137. Nel caso in cui non sia disponibile l'alimentazione principale del veicolo, deve essere comunque possibile recuperare tutti i dati registrati nel sistema di archiviazione dei dati per la guida automatizzata, come stabilito dalla normativa nazionale e regionale.

8.4.4. I dati archiviati nel sistema di archiviazione dei dati per la guida automatizzata devono essere facilmente leggibili in maniera standardizzata ricorrendo all'uso di un'interfaccia di comunicazione elettronica, quanto meno attraverso l'interfaccia standard (porta OBD per la diagnostica di bordo).

8.4.5. Il costruttore deve fornire istruzioni su come accedere ai dati.

8.5. Protezione dalla manipolazione.

8.5.1. Deve essere garantita un'adeguata protezione dalla manipolazione (cancellazione di dati ecc.) dei dati archiviati, prevedendo ad esempio un sistema antimanomissione.

8.6. Disponibilità del sistema di archiviazione dei dati per la guida automatizzata

8.6.1. Il sistema di archiviazione dei dati per la guida automatizzata deve essere in grado di comunicare con il sistema per informarlo che è operativo.

9. CIBERSICUREZZA E AGGIORNAMENTI DEL SOFTWARE

9.1. L'efficienza del sistema non deve essere compromessa da attacchi informatici, minacce informatiche e vulnerabilità. L'efficacia delle misure di sicurezza deve essere dimostrata con la conformità al regolamento UNECE n. 155.

9.2. Se il sistema consente aggiornamenti del software, l'efficacia delle procedure e dei processi di aggiornamento del software deve essere dimostrata con la conformità al regolamento UNECE n. 156.

9.3. Prescrizioni per l'identificazione del software

9.3.1. Per l'identificazione del software, il costruttore del veicolo può utilizzare un identificatore R157SWIN. Qualora non si ricorra all'R157SWIN è necessario un altro sistema di identificazione del software (versione del software).

9.3.2. Se il costruttore utilizza l'R157SWIN vale quanto segue:

9.3.2.1. il costruttore del veicolo deve disporre di un'omologazione valida ai sensi del regolamento UNECE n. 156 (regolamento sugli aggiornamenti dei software);

9.3.2.2. il costruttore del veicolo deve fornire le seguenti informazioni nella scheda di notifica del presente regolamento:

a) l'R157SWIN;

b) modalità di lettura dell'R157SWIN o della/e versione/i del software qualora l'R157SWIN non sia salvato nel veicolo;

9.3.2.3. nella scheda di notifica del presente regolamento il costruttore del veicolo può fornire un elenco dei parametri che consentono l'identificazione dei veicoli aggiornabili con il software rappresentato dall'R157SWIN. Le informazioni fornite, dichiarate dal costruttore del veicolo, possono non essere verificate da un'autorità di omologazione.

9.3.3. Il costruttore del veicolo può ottenere una nuova omologazione per il veicolo al fine di differenziare le versioni del software utilizzate nei veicoli già immatricolati sul mercato dalle versioni del software utilizzate nei veicoli nuovi. Ciò può riguardare anche l'aggiornamento delle normative sull'omologazione o le modifiche dell'hardware dei veicoli prodotti in serie. In accordo con l'agenzia che effettua le prove, ove possibile, deve essere evitata la duplicazione di prove.

10. MODIFICHE DEL TIPO DI VEICOLO ED ESTENSIONI DELL'OMOLOGAZIONE

10.1. Ogni modifica di un tipo di veicolo deve essere notificata all'autorità di omologazione che lo ha omologato.

Detta autorità deve quindi:

a) decidere, dopo aver consultato il costruttore, che è necessario il rilascio di una nuova omologazione, oppure

b) applicare la procedura di cui al punto 10.1.1 (revisione) e, ove applicabile, la procedura di cui al punto 10.1.2 (estensione).

10.1.1. Revisione

A seguito della modifica di alcuni dati registrati nelle schede informative, se l'autorità di omologazione ritiene improbabile che le modifiche apportate abbiano determinato effetti negativi di rilievo, e considera pertanto i comandi a pedale ancora in possesso dei requisiti prescritti, la modifica è considerata una «revisione».

In tale caso, l'autorità di omologazione deve pubblicare le pagine debitamente riviste delle schede informative, indicando chiaramente per ciascuna di esse la natura della modifica e la data di ripubblicazione.

E' considerata conforme a questa prescrizione una versione unificata e aggiornata delle schede informative, accompagnata da una descrizione dettagliata delle modifiche.

10.1.2. Estensione

La modifica viene definita «estensione» se, oltre alla modifica dei dati registrati nelle schede informative,

a) sono necessarie ulteriori ispezioni o prove; oppure

b) sono state modificate informazioni figuranti nel documento di notifica (esclusi gli allegati); oppure

c) viene chiesta l'omologazione aggiornata a una serie successiva di modifiche dopo la sua entrata in vigore.

10.2. Della conferma o del rifiuto dell'omologazione, con indicazione della modifica avvenuta, deve essere data comunicazione alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento con la procedura di cui al punto 4.3. L'indice delle schede informative e dei verbali di prova allegati al documento di notifica dell'allegato 1 deve inoltre essere modificato di conseguenza per recare la data dell'ultima revisione o estensione.

10.3. L'autorità competente che ha rilasciato l'estensione dell'omologazione deve assegnare un numero di serie a ogni scheda di notifica redatta per tale estensione.

11. CONFORMITA' DELLA PRODUZIONE

11.1. Le procedure relative alla conformità della produzione devono essere conformi a quelle definite nell'accordo del 1958, scheda 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) e rispettare le seguenti prescrizioni:

11.2. i veicoli omologati ai sensi del presente regolamento devono essere fabbricati in modo da risultare conformi al tipo omologato, nel rispetto delle prescrizioni del presente regolamento;

11.3. l'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione può in ogni momento verificare la conformità dei metodi di controllo applicabili a ciascuna unità produttiva. La frequenza normale di tali ispezioni è di una volta ogni due anni.

12. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITA' DELLA PRODUZIONE

12.1. L'omologazione concessa per un tipo di veicolo a norma del presente regolamento può essere revocata qualora non vengano rispettate le prescrizioni di cui al punto 8.

12.2. Se una parte contraente revoca un'omologazione da essa in precedenza rilasciata, deve informarne immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento mediante una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente regolamento.

13. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

13.1. Se il titolare di un'omologazione cessa definitivamente la produzione di un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento, ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione, che a sua volta informa le altre parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente regolamento.

13.2. La produzione non si considera cessata definitivamente qualora il costruttore del veicolo intenda ottenere ulteriori omologazioni per aggiornamenti software per veicoli già immatricolati presenti sul mercato.

14. NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI RESPONSABILI DELLE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELLE AUTORITA' DI OMOLOGAZIONE

Le parti dell'accordo che applicano il presente regolamento devono comunicare al segretariato delle Nazioni Unite (6) i nomi e gli indirizzi dei servizi tecnici responsabili delle prove di omologazione nonché delle autorità che rilasciano le omologazioni e alle quali devono essere inviate le schede attestanti il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca dell'omologazione.

(3) Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3.), documento ECE/TRANS/WP.29/ 78/Rev.6, par. 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(4) I numeri distintivi delle parti contraenti dell'accordo del 1958 sono riportati nell'allegato 3 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(5) Nota: sulla base di un recente studio quantitativo condotto da una parte contraente, il gruppo di lavoro sui veicoli automatizzati/ autonomi e connessi (GRVA) sta considerando la possibilità che nel testo siano indicate varie specifiche di delle 2 500 marcature temporali corrispondenti a un periodo di utilizzo di 6 mesi.

(6) Attraverso la piattaforma online (“/343 Application”) messa a disposizione dall'UNECE e dedicata allo scambio di tali informazioni: https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html.